ロードバイクの選び方でも少し説明しましたように、スポーツバイクの世界では、ブレーキ、レバー、クランクセット、スプロケット、チェーンなど自転車の部品をある程度ひとまとめにしてコンポーネントとよんでいます。
少し話が脱線してしまいますが、コンポーネントとしてひとまとまりにすることで、様々なメーカーのパーツを混ぜて使うよりも互換性が向上し、製品のパフォーマンスを最大限にまで引き出すことができる、とされています。
ロードバイク用のコンポーネントを製造、販売しているメーカーは、Shimano, Campagnolo, SRAM の三社ですが、この中で9割くらいのシェアを占めているのはShimano になります。
ロードバイクを販売しているプロショップに行けば、ほとんどのロードバイクにはShimano 製のコンポーネントが装備されています。
一概にShimano 製コンポーネントといってもグレードが幾つかあり、それぞれのグレードで違う点があるので紹介していきます。
はじめにそれぞれのグレードと特筆すべき機能を紹介して、その後にパーツごとの違いを紹介する方式を取ることにします。
今回紹介するのはどのコンポーネントも2017年2月現在での情報をもとにしています。
この記事は6000文字くらいの長い記事ですので、時間がなければ自分の知りたい部分だけ読んでいただき、時間のあるときにじっくり読んでくださるといいと思います。

Shimano 製コンポーネントのグレードには何があるのか？

上位のグレードから順に紹介していきます。

DURA-ACE（デュラエース）

Shimano 製最上級コンポーネントです。
おおよそ60万円以上の完成車に装備されていることが多いです。
ツール・ド・フランスに出場するような世界トップクラスのロードレースチーム（UCI[Union Cycliste Internationnale/国際自転車競技連合]ワールドチーム）に代表される、自転車競技で生計を立てている選手にはこのDURA-ACE の搭載されたロードバイクが供給されます。
以下、特徴的な機能を列挙していきますと、

• 電動変速の機能であるDi2[オプション]
• Di2 モデルについて、変速時に適切なギア比に自動で変速することのできるシンクロナイズドシフト機能[オプション]
• キャリパーブレーキに比べて制動力の高い油圧ディスクブレーキ搭載[オプション]
• パワーメーター搭載型のクランク[オプション]
• リアディレーラーの形状を改善し、損傷のリスクを軽減（シャドーディレーラー）

といった機能になります。

値段としては国内正規価格でオプションなどにもよりますが、20数万円程度でしょう。
Di2 などのオプションを追加するとぐっと値が上がります。

Ultegra(アルテグラ)

DURA-ACE に次ぐコンポーネントになります。
おおよそ30万円以上の完成車に装備されていることが多いです。
クランクやリアディレーラーを除いてほとんどDURA-ACE と同じような見た目をしています。
DURA-ACE と同じようにDi2 搭載モデルが販売されています。
DURA-ACE と違い、値段に差が出るようなオプションはDi2 くらいです。
値段としては国内正規価格で大体10万円くらいです。
もちろんDi2 モデルは数万円プラスです。

105（イチマルゴ）

一番普及しているであろうと思われるコンポーネントです。
Shimano の公式の見解では105 以上がレース用コンポーネントであると位置づけられています。（ただし、レースに出場するときに105 以上でないと参加できないというルールはなく、比較的多くの人が使っているだけという話。）
大体15万円以上のロードバイクに採用されています。

なぜ105が推奨されるのか

ロードバイクに乗られている方が新しくロードバイクを始めようとしている方に決まって言うのが「コンポーネントは105以上にしておけ」というセリフです。
「ロードバイク 初心者」などで検索すると、数々のノウハウがヒットしますが、たいてい上のセリフを見かけますね。
理由としては以前[ロードバイクの選び方]で紹介した項目も挙げられますが、昔のロードレースにおいてサポートカーがスプロケットなどをサポートできるコンポーネントが105だったからこのように言われる、という説もあります。
機能面としてはDi2 に対応していないことを除いてほとんどUltegra と変わりません。
値段としては国内正規価格で6-7万円程度。

Tiagra(ティアグラ)

105 の次に普及しているであろうコンポーネントです。
大体10万円以上のロードバイクに採用されています。
印象としては、105を操作性や変速段数や重量の面でダウングレードした、というところです。

ブレーキの構造の違い

特筆すべきは、このTiagra 以下のコンポーネントでは105 以上のコンポーネントと違い、ブレーキがデュアルピボットという構造ではないことにより制動力に大きな差が生まれる、ということです。
値段は大体4万円ほどです。

SORA（ソラ）

このコンポーネントやこれより下のグレードのコンポーネントをあまり見かけたことはありません。
大体10万円以下のロードバイクに採用されていることが多いようです。
一つ前のモデルでは、現行のTiagra のような見た目ではなかったのですが、現行のSORA はTiagra などのコンポーネントに見た目を似せています。
値段は3万円と数千円程度。

Claris（クラリス）

5万円程度の格安ロードバイクというジャンルのロードバイクに採用されていることが多いです。
試しに格安ロードバイクが多数売られているAmazon で「ロードバイク」などと検索してみると、Claris 搭載を謳ったモデルのロードバイクを発見することができます。
このモデルはSORA 以上のコンポーネントと違い、見た目や機能性がだいぶ変わります。
特にSTIレバーが上位グレードに比べて大きく、握りやすい形ではないという点が問題です。
価格は3万円程度。

Tourney A070（ターニー）

こちらも5万円程度の格安ロードバイクに採用されることが多いです。
Tourney というグレードは、外装6段変速のシティーサイクルや、格安スポーツバイクにも採用されていますが、このA070 というモデルは、ロードバイク用に作られています。（ルック車という規格のマウンテンバイクにもTourney グレードはありますが、シティーサイクルのものとも、A070 とも違ったものになります。）
このコンポーネントが発表されるまでは、格安ロードバイクのコンポーネントはルック車規格のマウンテンバイクに搭載されていたTourney をベースに、変速周りに関しては、STIレバーとは違ったパームシフターと呼ばれるものを装備していました。
A070 では、Claris の形ではないのですが、それに近い形のSTIレバーが用意されています。
ブレーキに関しては用意されていません。
値段は大体2万円程度でしょう。

パーツ別にはグレードでどのような差があるのでしょうか？

STIレバー

変速段数

DURA-ACE、Ultegra,105 は11段変速で、Tiagra は10段変速、SORA は9段変速、Claris は8段変速、Tourney A070 は7段変速です。
この変速段数は、リアディレーラーのみの段数です。

フロントトリプル対応レバー

大抵のロードバイクはフロントディレーラーが2段変速（これをフロントダブルという）ですので、上記の変速段数に×2することですべての変速段数になります。
Tiagra 以下のグレードでは3段変速（こちらはフロントトリプル）のフロントディレーラーが用意されていますが、レバーに互換性がないので対応したレバーを買う必要があります。

形状の違い

DURA-ACEからSORA までは同じ形状で、シフト、ブレーキケーブルは内蔵式になっているので、スマートな取り回しをすることができます。
ただし、上位グレードに用意されている、Di2 のレバーや油圧ディスクブレーキ用のレバーでは若干形状が異なります。
Claris は操作方法はSORA 以上のレバーと同じですが、形状が異なり、Claris のレバーは太くて握りにくいです。
Tourney はSTIレバーの中で唯一操作方法が異なり、レバーを上から握るブラケットポジションでの使用に最適化されています。

ブレーキ

DURA-ACE,Ultegra,105 のブレーキに関してはデュアルピボットブレーキと呼ばれるものであり、Tiagra 以下のブレーキとは異なります。
Tiagra 以下のグレードではシングルピボットブレーキと呼ばれるものが採用されています。
デュアルピボットブレーキはブレーキの左右のてこの軸が独立しており、左右のてこの軸が独立していないシングルピボットブレーキに比べて片効きしにくいことに加え、制動力も高いです。
ブレーキは止まることだけが目的ではないことや、高すぎる制動力ではホイールがロックしてしまうこともあるので、デュアルピボットブレーキが全てにおいて優れているわけではない、とする主張も見られます。
Shimano のライバルであるCampagnolo 製のコンポーネントでは今でも、シングルピボットブレーキのオプションが用意されています。
ただ、私の感触としてはTiagra のブレーキは105 のブレーキに比べて明らかに効きが悪く、止まれないため、とても街乗りで使っていて安心できるレベルではないと判断します。

ブレーキのオプション

ダイレクトマウントブレーキ

DURA-ACE,Ultegra,105 のブレーキでは、ダイレクトマウントブレーキと呼ばれるモデルも存在します。
従来のブレーキはフレーム台座にボルト一本で固定していましたが、このブレーキはそのボルトを二本に増やすこと（当然、対応したフレームが必要）で、ブレーキキャリパーの剛性を上昇させ、制動力を向上させることができます。
また、BB下に取り付けることのできるブレーキも存在します。（もちろん対応したフレームが必要）

油圧ディスクブレーキ

DURA-ACE や、グレード外のものが存在します。

クランクセット

クランクのアーム数

外見上の差を言いますと、DURA-ACE からSORA までは4アームクランク、Claris,Tourney は5アームクランクとなっています。
4アームクランクというのは、BBの軸からチェーンリングに向かって伸びているアームの本数が4本である、ということです。
クランクセットは中空のほうが剛性が高いとされており、つまり、4アームクランクのほうがより剛性面で優れているというわけです。

フロントトリプル対応クランク

STIレバーの節で説明したように、Tiagra からTourney までにはフロントトリプルのオプションがありますので、フロントトリプルにするのならもちろんクランクセットも対応したものを用意しなければなりません。

オプションの差

上位グレードになるほどギア比を選択する幅が増えます。
ギア比というのはペダルを一周させたときのホイールの回転数を表します。
例えばギア比が1であればペダルを一周させるとホイールが一回転するということであり、ギア比が高ければペダル一周で進む距離は増える、すなわち重たいギアになるということです。

ギア比とはなんですか？

ギア比というのはクランクの歯数とスプロケットの歯数によって算出され、クランクの歯数を増やしてやれば、ペダル一周でより多くのスプロケットの歯数を巻き取ってやることができますので、進む距離が増え、速度が上昇するということになります。

速く走るためには、ギア比を上げることだけではなく、ペダルの回転数を増やすという方法もありますので、ギア比は大きければいいということではありません。
ギアの重たさを取るか、ペダルの回転数を取るかは人によりますので自分のライディングスタイルに合わせて選択する必要があります。
大きな区分けとしてノーマルクランクとコンパクトクランクという分け方が存在します。
スプロケットやチェーンの関係上、変速段数が違うコンポーネントとは一部例外を除いて互換性はありません。

スプロケット

クランクのオプションと同じで、上位グレードになるほどギア比を選択する幅が増えます。
また、上位モデルは軽量化などの理由により、一部分をチタンにしていることもあります。
クランクの歯数とは逆に歯数が少ないほどギア比が高くなります。
スプロケットの区分として、クロウスレシオ（close ratio/狭い比）とワイドレシオ（wide ratio/広い比）とがあります。
前者は各々のギア比が接近しているものをいい、ギア比の変化が大きくないので微妙なスピードコントロールに適しており、後者は各々のギア比が離れていてギア比の変化が大きいのでアップダウンの激しいコースに向いているでしょう。
なお、クロウスレシオのことをクロスレシオと書いているものもありますが、英語の発音の観点からすると誤りです。（クロス=closs である！）
クランクセットと同様に変速段数は基本的に合わせて使わなければなりません。

チェーン

グレード別の差では変速段数による寸法の違いや重量が異なります。
変速段数が増えるほどにチェーンは細くなり、耐久性は一般に低下すると言われています。

フロント/リアディレーラー

グレードごとの基本的な違いは変速段数です。
一般的に上級グレードになると変速のショックが少なくなると言われますが、整備やフレームの精度に左右される部分もあり、一概にグレード別で変速性能が変わるとは言い切れません。
スプロケット歯数の大きさやクランクの段数によって対応しているディレーラーが異なります。
スプロケットの歯数を大きくするとリアディレーラーはロングケージと呼ばれる長いものを用意しなければなりませんし、クランクでフロントトリプルを使用するのなら専用のフロントディレーラーを用意する必要があります。
Di2 モデルには専用品が用意され、電力供給用のユニットが必要です。

まとめ:コンポーネントのグレードはあまり気にしなくても良い

いかがでしたでしょうか？
とても長い記事になってしまいましたが、この記事を最後まで読んでいただきありがとうございます！
概して、コンポーネントのグレードを上げるメリットとしてはギア比などをより自分にあった環境を構築できるということにあるといえそうです。
私としましては、様々な要因から自分にあった環境を構築するためには105 で必要十分だと考えます。（分量の問題で詳細なオプションを記載できなくてゴメンナサイ）
コンポーネントの違いに気付ける人はそんなに多くないと思いますし、コンポーネントの違いよりもホイールやタイヤなどの違いのほうが気づきやすく、変化も大きいと私も考えますし、周りの人もそのように証言されています。
実際にコンポーネントの違いについてインターネットで調べてみるとそのような声がほとんどです。

少し前の記事でロードバイク本体にかける予算を紹介しました。

レビュア

ロードバイクの購入予算ー本体篇ー

https://revua.jp/items/road-bike-items/how-to-choose/body-purchase-budget

ロードバイクを始めるときにかかるお金こんにちは。この記事をお読みの皆様は、いよいよ「ロードバイクを始めたい！」と思い立った方だと思います。ロードバイクを趣味にしている方は、機材の値段だけにしばしばお金持ちだとか、ロードバイクはお金持ちの趣味である、というように言われることが多いように思います。確かに、高級といえば高級なのですが、ロードバイクを始めるときの予算というものを細かく考えたことがない方が多いため、ロードバイク＝高級品、というイメージが定着してしまっているように見受けられます。ロードバ...

ざっくり記事の内容をいいますと、初心者には高級なロードバイクは耐久性や扱いの面で不向きで、初心者は15万円ほどのエントリークラスの丈夫なロードバイクを選ぶべきということになりますが、まだ具体的なことはいっていませんでした。

今回の記事ではいくつかのスペックをもとにして何を基準にしてロードバイクを選ぶべきなのかを具体的に紹介していきます。

フレームはどのように選べばよいですか？

値段や耐久性の話とは少し矛盾してしまうようですが、フレームは見た目で選ぶのが一番だと思います。

フレームの見た目が全てを決定づけるというわけではなく、あくまでも予算や耐久性に少し先立つものである、と考えます。

ロードバイクというのは趣味の乗り物ですから、やはり自分から見てかっこよく乗れているか、かっこいいものに乗れているかというのは外せないポイントになります。

モチベーションが下がってしまってはだめで、楽しさを追求することを忘れてしまえば本末転倒なのです。

フレームの素材の違いを教えてください

ロードバイクのフレーム、といっても主にフレームの素材はカーボン、アルミ、クロモリの三種類があります。

それぞれのフレームの特徴を簡単に説明します。

カーボン・アルミ・クロモリの違い

カーボンフレーム

カーボンフレームは現在主流の素材で、メリットとしては

他の素材に比べて軽量であり、柔らかいので衝撃吸収性に優れ、疲れにくいということが挙げられます。

ただし、カーボンフレームは製造コストが高いので、他の素材に比べると高額であり、とても十万円台で購入することはできないでしょう。

仮にあったとしても、パーツ類をダウングレードしている場合があり、フレームとうまく釣り合わない恐れがあります。

また、カーボンフレームは耐衝撃性に弱いので、ぶつけたり落車したりするとすぐに破損してしまう恐れがあります。

仮に傷が見当たらなかったとしても内部では劣化が進んでいる可能性があるため検査に出さなければ安全性を保証できません。

アルミフレーム

アルミフレームのメリットは、剛性（力を加えたときの物体の変形のしにくさ）が高く、力を持て余すことなく伝えてくれるので走行効率がよく、耐久性があるので多少雑に扱っても壊れることはない、ということです。

逆に、デメリットとしては、レースで主流なカーボンフレームに比べて重量があり、剛性が高いため衝撃が跳ね返ってきて足に疲労が溜まりやすい、という点です。

しかし、重量や剛性の問題はトレーニングで克服可能であり、重量に関して言えば体を絞ったライダー以外ならダイエットをするほうが先決だと考えますので問題はないと思います。

エントリークラスのロードバイクはほぼ全てアルミ製でしょう。

安いからといってカーボンフレームより劣っているわけではなく、フレームにはそれぞれの良さがあります。

クロモリフレーム

クロモリフレームは一昔前では主流のフレームで、現在ではあまり使われていないフレームになります。

メリットとしては素材伸縮性が高く、比較的柔らかいので長時間乗っていても疲れにくく、かつ耐久性を確保しているという点です。

ただし、難点として錆びやすい、ということが挙げられます。

いまでも、日本国内にはフレームビルダーが多数あり、オーダーでクロモリフレームを作ることができます。

クロモリフレームには根強い人気があります。

旅用自転車であるランドナーにもクロモリが用いられることが多いようです。

フレーム素材の特徴は絶対的な指標ではない？

いま、それぞれのフレームの特徴について紹介しましたが、たとえばレースで主流であるカーボンフレームは他の素材に比べて柔らかい、と説明しましたが、絶対的にそうであるか、といえばそうではありません。

あるフレームメーカーのハイエンド（最上級）ロードバイクでは、レース向けを想定して作られており、有名自転車情報サイトのインプレ（自転車の世界ではよく感想のことをインプレ、といいます。）では、カーボンバイクでありながらアルミバイクのような硬さ、という表現がされていました。

フレームの特徴は、素材からある程度の用途の見通しは立ちますが、それが全てではなく、むしろ個々のバイクの問題ですから、そこまで細かく決めてロードバイクを買おうという方は気になるモデルを試乗してみるのがよいでしょう。

素材だけではなく、ジオメトリ（フレームの寸法）、素材の配置方法、テクノロジーなどによって乗り心地は変化します。

ものによってはサイズによって乗り心地が変化するものもあるようです。

有名メーカーのロードバイクではサイズごとにジオメトリを見直していることが多く、サイズによって乗り心地が変化することがないようにしています。

事実、幾つかのロードバイクの公式サイトの紹介などでは、サイズごとで違いがでないように調整してある、と書かれているものがあります。

初心者にはアルミがおすすめ

前の記事でも書いているように、初心者にはアルミがおすすめです。

おすすめする最大の理由は、やはり扱いやすいということにあります。

カーボンでは落車によって使用不可能になるリスクは高いですし、比較的高額なものが多く、壊したくない、と思うものです。

また、クロモリには錆びやすい、というリスクが有り、寿命はアルミに比べたら短いのではないか、とも考えます。

その点、アルミは並大抵のことでは壊れなくて、錆びる心配も必要ないので、扱いやすいです。

アルミは乗り心地が悪く、剛性の高さゆえ足がつかれる、という人もいるようですが、むしろそれは訓練になるのではないでしょうか。

レースに出るのならもちろん、そうでなくて、ロングライドに活用する、という人であっても体力をつけることは自転車スポーツを楽しむ上で必要なものです。

あとは、比較的安価なことが多く、財布にも優しい、という点もおすすめできる点です。

そもそも、エントリークラスのロードバイクはアルミであることが多く、予算が少ない、という人は必然的にアルミを選ぶことになるでしょう。

コンポーネントを選ぶ

自転車の性能を語る上で外せないのがコンポーネントです。

スポーツバイクの世界では、自転車を構成している部品をひとまとまりにして扱い、これをコンポーネントと呼びます。

通常、ブレーキ、シフトレバー（ブレーキレバーと兼用であり、名称はコンポーネントのメーカーによる。シマノではSTIレバー、Campagnolo ではエルゴパワー、SRAMではダブルタップレバーという。）、クランクセット（ペダルの周辺のチェーンを回転させている部分のことをまとめてこのようにいう。）、スプロケット（後輪ホイールに取り付けられた歯車）、ディレーラー（変速機、前後含む）をひとまとめにしてコンポーネントといいます。

注：コンポーネントを構成する部品について、一部厳密には異なる部分がありますが、わかりやすさを重視するための配慮です。

シフトレバーのところに書きましたが、コンポーネントは現在、ほぼすべてシマノ、Campagnolo、SRAMの三社がシェアを占めており、中でもシマノはコストの面や動作の確実性などにより残りの二社とは比べ物にならないくらいの高いシェアを占めています。

今回はシマノのコンポーネントについて説明します。

シマノ以外のコンポーネントが悪い、というわけではないのですが、補修部品の手に入りやすさ、取扱のしやすさ、コスト、動作性などから初心者はシマノのコンポーネントを選ぶことをおすすめします。

シマノのコンポーネントはいわば、非の打ち所のない優等生と形容することができ、はっきりいって誰にでも合う製品だと思います。

今回の記事ではグレード別の詳しい説明はしませんが、シマノのロードバイク用コンポーネントは上から順に DURA-ACE, Ultegra, 105, Tiagra, SORA, Claris, Tourney の７グレードが用意されています。

完成車に搭載されるコンポーネントですが、DURA-ACE はおおむね６０万円以上のクラスに、Ultegra はおおむね３０万円以上、105 は１０万円後半台から３０万円台まで、Tiagra は１０万円前半台くらい、SORA, Claris は１０万円以下、Tourney は５万円くらい　が目安になります。

簡単な違いを説明します。

コンポーネントの最もわかりやすい違いとは変速の段数になります。

2016年現行モデルでの話になりますが、105以上は１１速、Tiagra は１０速、SORA は９速、Claris は８速、Tourney は７速（いずれもスプロケット側だけの段数）になります。

さて、いきなりですが、初心者におすすめなのは105 です。

妥協するとすれば、Tiagra, SORA になりますが、どうしても予算が用意できない場合を除いて105 の搭載されたロードバイクがよいです。

以下、理由を挙げていきます。

ホイールの互換性

ホイールをアップグレードすることを考えると、ホイールにはスプロケットの対応段数が決まっており、多くのホイールが9,10,11速のみ対応となっていることから、少なくともSORA 以上を選択することが必須となります。
やろうと思えば8速のスプロケットでも使えなくはないかもしれませんが、私としては前例を聞いたことがなく、ひょっとしたらできないのかもしれません。
そうなるとコンポーネントを取り替えなくてはホイールをアップグレードすることができなくて、大変損であります。
また、スプロケットはホイールに装着されているのでホイールを貸し借りする際には変速段数をあわせなければ使うことができません。
105 の搭載されたロードバイクは他のコンポーネントより比較的多くシェアを集めていると思われますので仲間と走ったりする際にホイールの貸し借りがしにくい、ということもあるといえます。

ブレーキの効き目

105 以上ではブレーキの構造が下位のグレードと異なり、より強い制動力を得られるような構造になっています。
私の体験としては、Tiagra のブレーキと105 のブレーキでは効き目に雲泥の差があり、Tiagra のブレーキでは止まれない、という感想をいだきました。
とてもですが、105より下位のグレードのブレーキで坂の下りなどをこなしたくない、というのが私の感想です。
仮に105 を搭載していない完成車を買うにしろ、ブレーキだけはせめて105 のグレードに交換することを強くおすすめします。
ブレーキについて予算が許すのであればそれ以上のグレードを用意するに越したことはありません。

コンポーネントの差に気づくことができるのか

105 より上のコンポーネントは必要なのか？と思われるかもしれませんが、105 はロードバイクを始めるにあたり、必要かつ十分な性能、耐久性を持っており、コストパフォーマンスが良いと考えられますので、ロードバイクを始めるにあたり105 より上のコンポーネントは気にする必要はないと考えます。

そもそも、105 より上のグレードのものと乗っていて区別がつかない、という人が大半で、区別がつく、といっている人でも、変速速度が違うといった、ある一つの機能のみに言及している場合がほとんどで、「よくわかっていない人だなぁ」という印象を受けます。

そもそもその変速速度も、体感レベルでの話であり、一種の偽薬効果にすぎないのでは、とも思います。

まとめ

いかがでしたでしょうか？
購入するロードバイクを選ぶにあたり、考えておく必要のあるさまざまな要素を紹介しましたが、私としては選ぶ上で直感が大切だなぁと思いました。
剛性が高い、ロングライドに優れている、レースに最適、などフレームを特徴づける言葉がありますが、パッとみて、「これだ！」と思えるフレームがその人にとって一番な選択なのではないでしょうか。
ロードバイクはスポーツですから数値などを重視するよりも自分の感覚を大切にするほうがより楽しめるのではないかと考えます。
この記事をご覧になっている方が「これだ！」と思えるフレームに出会えることを願ってやみません。