今回紹介するのはサイクルコンピューターです。

サイクルコンピューターは速度や走行距離、走行時間などを記録するだけではなく、心拍数やペダルの回転数（ケイデンス）測定といったペース管理もできる、いわばアドバイザーの役割を果たしている大事なアイテムです。

ロードバイクを趣味にする、と一口に言ってもロードレースで良い結果を残したり、美しい風景を求めて遠くまで走ったり、ダイエットのために走る、など皆さん様々な目的があるわけですが、その目的に応じたサイクルコンピューターを選ぶことでよりロードバイクという趣味を楽しむことができるのです。

サイクルコンピューターの紹介は長大な内容になりますからこの記事＜アイテム紹介記事その2-1＞では機能面について、後に公開する＜アイテム紹介記事その2-2＞では具体的におすすめできる商品を紹介することにします。

サイクルコンピューターの機能

サイクルコンピューター（サイコン）にはセンサーが取り付けられていて、さまざま計測をしてくれます。

基本的な機能

これらの3つの機能はどのサイクルコンピューターにも必ず搭載されています。

速度・平均速度

速度の測定方式

速度測定ですが、スポークに磁石を付けて前輪スポークならフロントフォーク、後輪スポークならチェーンステーに磁力を感知するセンサーを取り付け、センサーを通過するまでの時間の間隔を測ることで速度を算出するものや、GPS で現在位置の変動をキャッチして速度を測るモデルの2つがあります。

自転車本体に取り付けるセンサーで後輪を利用するものは、ペダルの回転数を検知するケイデンスセンサーを兼ねているモデルもあります。

GPS で測るものは、自転車本体に取り付けたセンサーで測るものに比べて、より正確に平均速度を算出することができます。

自転車本体に取り付けたセンサーによる速度計は停車したあと、センサーが磁石を検知するというシステム上、しばらくは速度がゼロにはならないためです。

GPS を搭載したサイクルコンピューターは自転車本体に取り付けたセンサーによるものよりも高額であることが多く、多機能なハイエンドモデルであることが多いです。

また、当然ですが、トンネル内など電波が届かないところでは正常に動作しません。

平均速度を知ることであとどれだけの時間走れば目的地に着くのか概算することができますので、走りに行く際にはただ数値をみて「速い、遅い」などを判断するだけではなくペース管理に役立ててほしいと思います。

速度はトレーニングをする指標になるか？

よくインターネットの質問サイトや個人のブログを見ていると、「今日は平均速度が何km/h だった、速くなった、遅くなった」のような書き込みや、「平地巡航速度が何km/h なのですが遅いですか」といった書き込みが見られます。しかし、これらは全くあてにならないとは言いませんが、あまり重要な情報ではありません。

いつもより体調が良くって速かったのかもしれませんし、風の影響で速くなったり遅くなったりと、速度が変動する要因というのはたくさんありますから、速度だけ見てもあまりあてにならないのです。

詳細は後述しますが、より自分の体の能力に注目した心拍数やペダルにかかるパワーといった指標のほうが遥かにトレーニングの指標になると考えています。

言うまでもありませんが、自分の強さを把握する一番の方法はレベルの違うレースに出ることです。

余分な話ではありますが、練習はレースではありませんので、信号などは守ってください。

平均速度を上げるために信号を無視したり危険走行をする人がそこそこ見られますが、あまりにも自分勝手な思考です。

（累積）走行距離・走行時間

文字通り走行距離と走行時間を記録することができます。

おそらく大半のサイクルコンピューターは2-3つほど走行距離を記録することができます。

• 一つはアクティブに使う走行距離で、走行するときに使います。
• 二つ目、三つ目は累積走行距離として用います。
• 三つある場合例えば二つ目は月間走行距離として用いる、といった活用法があります。

走行距離の記録はレースの練習の進捗具合を把握することにも役立ちますが、機材の交換時期を把握することにも役立ちます。

例えばチェーンは3000km おきに交換することが良いと言われており、交換の時期の見極めにこの累積走行距離が役立つのです。

一部のパーツにはメンテナンス時期が定められているものがあります。

例えばCampagnolo製コンポーネントの一部のクランクは3200km 走行ごとにグリスアップが必要、という具合に定められています。

ケイデンス

ケイデンスとは一分間にクランクが何周回転しているかを表す（単位はrpm/round per minutes[一分間ごとの回転数]）数値です。

一般的に、ケイデンスは一定値にして走るとなるべく疲れずに走ることができると言われています。

一定値というのは人それぞれであり、速度というのは「ペダリングパワーxケイデンス」という掛け算式に算出されるものであり、同じ速度と言っても、ペダリングパワー重視の人は重たいギアで回転数は少なく、ケイデンス重視の人は軽いギアで回転数を多くする、というような関係性があります。

上級者の方はフィーリングで今自分がどれだけのケイデンスで走っているのかがわかりますが、初心者の方は自分がどのような走りで走っているかわかりませんし、やはり上級者の方でも客観的に数値で把握することが大切になってくると考えます。

心拍数

一分間に心臓が何回脈打っているかを表しています（単位はbpm/beat per minutes[一分間の脈]）。

この数値を把握することで自分が今どのような運動強度で走っているかを把握することができます。

心拍数を活用するためには、自分の最大の心拍数や起床した時の心拍数である安静時心拍数をもとにしてどのレベルの運動をしているかを把握しなければ意味がありません。

ロードバイクの有名な練習法にLSD(Long Slow Distance)という練習法があり、これは有酸素域で遅い速度で長い時間走ることにより、持久力をつけるトレーニングですが、そういったトレーニングを行うときに心拍数が必要です。

また、ダイエットを目的として自転車に乗る場合にも脂肪の燃えやすい心拍ゾーンを把握する必要があります。

ケイデンスと同様に走行ペースを管理することで、負担を軽減することができます。

心拍数はトレーニングの指標として使えるか？

心拍数は先に紹介したLSDなどのトレーニングの指標として使えますが、完全に、とは言い難いです。
心拍数はその日の体調によって簡単に変動し、運動強度の変化が心拍数に現れるまでに若干のタイムラグが生じますので、インターバルトレーニングのように、ごく短時間で行われるトレーニングには適していません。
とは言うものの、心拍数とケイデンスがわかれば大抵のトレーニングをこなすことができると考えています。

トレーニングにこだわるのならやはりパワーという指標を使う必要があります。

パワーという指標を生かしたトレーニングというのは（もちろん基礎的なこともできますが）応用的なので、はじめのうちは心拍数やケイデンスを活用した基礎的なトレーニングをすることが肝要なことだと思います。

パワーメーターによるパワー計測

ペダルにかかるパワーを表示します（単位はW/Watt[ワット]）。

パワーはトレーニングに用いられます。

パワーは先にも述べたように、速度や心拍数とは違い、正確に運動強度を把握することができます。

速度や心拍数は、路面状況や斜度（平地だと思っていても微妙に傾いていたりする）、風、体調といった外的要因に左右され、正確性にかけていますが、パワーメーターは外的要因に左右されずに自分がどれだけの力を出しているかを知ることができます。

パワーを計測するためには、パワーを表示可能なサイクルコンピューターとパワーを計測する装置（パワーメーター）の二つが必要です。

ものによっては、左右のペダルにかかる力を別々に出力したり、ペダリングの効率、ペダリングパワーのかかり具合を視覚的に表示することもできますが、サイクルコンピューターとパワーメーターの両方が必要です。

パワーメーターは高額であり、安いものでも5万円前後、普及帯で10数万円し、クランクに取り付けたり、ペダルと一体化したものなど様々な形態があります。

サイクルコンピューターも数万円するような高額なハイエンドモデルのものでなければ対応していないことが多いです。

サイクルコンピューターの中には仮想パワーと言うかたちで出力することができるものもありますが、パワー計測の意義には沿わないと考えます。

パワー計測可能なサイクルコンピューターはハイエンドモデルですので、心拍数やケイデンスはもちろん測定することができます。

ナビゲーション機能

GPS搭載サイクルコンピューターの一部では、サイクルコンピューターに地図を表示して目的地までナビゲートする機能がついたものがあります。

ロングライドでいろいろなところに行きたい、というときに重宝するのではないでしょうか。

ブルベというロングライドのイベントがあるのですが、私がブルベに参加している方のブログを見る限りは皆さんナビゲーション機能の付いたサイクルコンピューターを使っているようです。

こちらもパワー計測可能なサイクルコンピューターと同じで心拍数やケイデンスを計測することができます。

また、パワーも計測可能であることが多いです。

高度計・斜度計

主にハイエンドモデルのサイクルコンピューターに搭載されていますが、現在の高度、斜度を測ることができます。
高度に関しては、獲得標高も表示できるでしょう。
パワー計測の項で仮想パワー計測機能について説明しましたが、この仮想パワーを計測するときに斜度計のデータが使われます。

基本的にはGPS搭載のサイクルコンピューターに限定される機能だと思います。

GPSによる算出でなければ大掛かりなセンサーになってしまうのではないでしょうかね。

走行記録ログ

ハイエンドモデルのサイクルコンピューターはパソコンの専用ソフトと連携して走行データを保管することができるものがあり、折れ線グラフに出力できるものがあります。

自転車走行記録アプリStrava との連携

パソコンの専用ソフトに走行記録を保管できるものには、Strava という自転車の走行記録をつけるSNS にアップロードできるものもあります。

ツイッターや個人ブログを見ると活用されている方が多いイメージがあります。

SNS と書いたように、単に記録をつけるだけではなく、交流もできるので、仲間を増やしやすいと思いますし、なによりも他人も見ていますし、練習もしていますから目標に対するモチベーションを上げることもできるのではないでしょうか。

用途別に最適なサイクルコンピューターをご紹介

ロングライドをメインにしている方

ロングライドでは先にも述べたように心拍数やケイデンスといったペース管理をしっかりすることが重要になってきます。
ペース管理をしっかりしていれば途中で倒れたりすることもなく、より遠くまで速く到達することができます。
ですから、サイクルコンピューターを選ぶときには心拍数とケイデンスを測定する機能が搭載されたものを選ぶ必要があります。
また、ナビゲーション機能のついたサイクルコンピューターもおすすめできます。
これがあれば道に迷うことがなくなり、より快適にロングライドを楽しむことができます。
ただ、ナビゲーション機能付きのものは高額であり、なかなか手が出せない、という方も多いでしょう。
そのようなときにはスマートフォンを活用するといいでしょう。
スマートフォンをハンドル部分やトップチューブに安全に固定できる商品がありますのでそちらを使うと、スマートフォンの地図アプリでナビ代わりにすることができます。

スマートフォンの充電が切れてしまうからダメだという方もいると思いますが、そういうときはやはりモバイルバッテリーの出番だと思います！

スマートフォンで地図案内させるとなると（外は眩しいですから）最大輝度にする必要があるため、電池をより多く消耗してしまいますし、機種によっては熱暴走を起こすことがあるかもしれません。

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レース参戦をメインにしている方

ロングライドと同様に心拍数やケイデンスを測る必要性があります。
ロングライド、レース問わずにペースを管理することは大変重要なことです。
レースの最初に自分のペースを意識せずに上げ下げを繰り返していたらレース後半でバテて何もできなくなってしまうということがあるかもしれません。
また、高度なトレーニングをするためにはパワーメーターが必須不可欠です。
パワーメーターがあればゴール手前での順位争いであるスプリントや、先頭集団から離れて逃げ切る場面など、レースの局面を再現することができます。
心拍数をもとにレースの局面を再現することは外的要因に大きく左右されるため難しいといえます。

まとめ

大変長くなってしまいましたが、ここまでお読み頂きありがとうございました。

サイクルコンピューターは自転車乗りの頭脳といっても過言ではありません。

数値に頼り過ぎることも問題ですが、自分の感覚だけではペースを正確につかむどころか時として大きくペースを狂わせてしまうことでさえもありえます。

サイクルコンピューターは自転車走行に対して＜客観的指標＞を与えるアイテムだともいうことができます。

サイクルコンピューターの具体的なおすすめアイテムについては後日更新します。

ロードバイクの選び方というのも重要ですが、ライトやサイクルコンピューターといったロードバイクという趣味を楽しむ上で欠かせないアイテムの選び方も大変重要です。

アイテムによってどれだけロードバイクという趣味を楽しめるかが左右されると考えてください。

以前の記事、ロードバイクの選び方でロードバイク本体のことについては説明しましたが、アイテムについて細かな選び方などは紹介していませんでした。

レビュア

レビュア

https://revua.jp/user-review/ロードバイクの選び方

趣味や遊びの情報サイト

というわけで、今回の記事を含めて、＜アイテム紹介記事＞という連載のような形で紹介していきます。

その連載の記念すべき第一回は＜ライト＞です。

今回の記事では、自転車の進行方向を照らす前照灯、後方を照らす尾灯（テールライト）の両方を取り扱います。

単に＜ライト＞と書かれている場合は、前照灯、尾灯の両方を指しています。

ライトって本当に必要なの？

はじめに、ライトの存在意義、つまりライトがなんの役にたつか確認しましょう。

ライトは交通事故防止の要ともいえるアイテムです。

法令上は、「暗いときはライトを点灯する」ことが義務付けられています。
（道路交通法第63条9、道路交通法施行令第18条、第19条 による）

そうとはいえ、自転車を重たくしたくないとか、自転車の景観を損なうとか、また夜は走らないからライトは付けないという方もいるかもしれません。しかし、暗い時というのは夜に限りません。

まだ日が昇っていない早朝や、天井のライトの光が十分に行き渡っていないトンネル内など、暗いタイミングは色々なところにあります。

ロードバイクで遠出をするようになると、都市部ではなく田舎の山道を走ったりすることもあるでしょうし、そうなればトンネルを走行することは避けられません。

ですから、日中はライトを装備する義務はなくとも、ほとんど義務のようなものになってきます。

また、ライトには自分の視界を確保すること以外にも、車側に光を見てもらうという役割もあります。

ライトは、ヘルメットやグローブと同様に自分を守ってくれるアイテムなのです。

そうしたことから、ライトを取り付けなくてもよい（取り付けてはならない）のは、ほぼロードレースに限定されるということになります。

輝度・発光面積・点灯時間に注意してライトを選ぶ

前照灯・尾灯ともに、「自分の視界を確保する・自分の存在に気づいてもらう」というライトの役割りに則り、選ぶ基準があります。

この章のタイトルにもなっていますが、重要な基準は「輝度・発光面積・持続時間」この3つです。

この3つのスペックが高いライトを強くおすすめします。

スペックが高いことに越したことはありません。

輝度が高ければ高いぶん暗い中でものを鮮明に見ることができます。

発光面積が広ければ広いぶん広範囲のものを見ることができます。

持続時間が長ければ、長いほど夜に走り込むことができますし、ロングライドイベントであるブルベにも効力を発揮します。

このライトの3つのスペックは、値段に正比例します。

ブルベとは、「認定」という意味のフランス語。タイムや順位には拘らず、制限時間内での完走を目指すロングライドのサイクリングイベントで、規定の距離を制限時間内に完走すると認定がもらえます。 基本は200キロ、300キロ、400キロ、600キロ。 1年に4つの距離を完走すると「シューペル・ランドヌール（SR）」と認定されます。

最高輝度の高いライトは持続時間が長い

ライトを選ぶ3つの基準の中に「輝度」という項目を挙げました。

輝度が高かければ高いほどよいと紹介しましたが、読者の方の中で（特に車に乗られる方は）「明るすぎるライトはかえって対向車などに目潰しをしてしまうことになるから危ないのではないか」と思われるかもしれません。

しかし、目潰しをするレベルの輝度を発揮できるライトはたいてい輝度を調節できるようになっており、最大輝度の高いライトは最大輝度の低いライトと同じ輝度で比較して持続時間が長いのです。

例を挙げますと、輝度を調節できる最大輝度のレベルが10というライトAと最大輝度のレベルが5のライトBがあるとすれば、ライトの持続時間は輝度のレベルが5のライトA＞ライトB となる、ということです。

また、ブルベなどのロングライドイベントは時間制限があるため、真夜中に走ったり、真夜中に山道を走ったりという局面に遭遇する可能性が極めて高いと考えられます。

そういった場合に備えて最高輝度の高いライトを検討することをおすすめします。

事故を減らすためにも可能な限り夜間の走行は避けることが第一ではありますが…

光の明るさの単位のみかたとは

自転車のライトの光の明るさの単位には主にルーメン（単位：lm）とカンデラ（単位：cd）の2つが用いられています。

厳密に説明しようとすると込み入った話になってしまいますので、今回は「水のホースに取り付けるシャワーヘッド」を例に挙げて説明していきます。

水のホースに取り付けるシャワーヘッドには様々な製品がありまして、それぞれ水圧の強さやシャワーでどこの範囲まで水をかけられるかが異なるかと思います。

この内、水圧の強さがカンデラに相当し、シャワーの照射範囲がルーメンに相当します。

シャワーヘッドを買おうと思ったとき、多くの人は水圧の強さや照射範囲などを気にすると思います。

ライトを選ぶときにも同様なわけです。

上の説明を踏まえて光の単位の説明に戻りますと、カンデラはいわば光の圧力（圧力というのは、1平方メートルにかかる力を表しています。）であり、ルーメンはそのまま光の照射範囲、全体の力だと考えていただきたいです。

ライトを選ぶときにも同様で、
先にネタバレしてしまいますが、今回紹介するキャットアイのライトは、ホームページ上で実際に使ってみるとどのような範囲を照らすことができるのか写真が掲載されており、同社の他のライトと比較検討することができるようになっており、大変便利です。

まあ、ここまでしなくとも、ライトの形状からある程度は予想がつきますけどね…

そこまでこまかな数値にこだわる必要はありません。

どうしても気になるようでしたら、実店舗に行き、明るさを試してみると良いでしょう。

電池式と充電式どっちを選べば良いですか？

ライトといっても、駆動方式には電池式と充電式のものがあります。

充電式のほうがおすすめである、という方が多いような気もしますが、私としてはどちらでも大差がないのでは？と思ってしまいます。

電池式

電池式はそんなに長持ちせずにすぐに切れてしまう（大体一日1時間ライトを点灯すると一月で充電が切れる、位のイメージ）から、お財布に悪い、と言われることが多いですが、今ではエネループがありますから、そんなに問題はないと考えます。

もっと言えば、電池を持ち歩けば電池が切れる心配をする必要はないということです。

充電式

充電式は基本的にはUSBケーブルを用いてパソコンなどと繋いで充電する方法なのですが、ライトにつなぐ側の端子がアンドロイド携帯と同じ規格であることが多いので、モバイルバッテリーを使用することで長時間使うことができますので、こちらも電池式と同様に対策さえスレば電池が切れる心配をする必要がないということです。

以上のことから電池式と充電式のライトにはどちらも大差がないものだと考えます。

どちらのライトであろうとも、予備の電源を用意すれば問題はないですね。

強いて言うのなら、ロードバイクに乗るとき、緊急時やナビゲーションのためにスマートフォンを持ち歩くことが多いと思われますので、モバイルバッテリーを使用することのできる充電式のほうが、荷物削減という面では微妙に勝っている…のかもしれません。

電池もモバイルバッテリーも重量差は誤差の範疇ではないでしょうかねぇ。

今回紹介するそれなりのスペックを満たしているライトは充電式なので、どちらの方式かというのはオススメの商品を検討するというのならあまり関係ないことかもしれません。

ライトはキャットアイ製品がおすすめ！

ライトといっても様々なメーカーが販売していますが、今回はライト開発・製造のスペシャリストであるキャットアイのライトに限って紹介していきます。

キャットアイのライトはシェアが高く、多くの人々が使っており信頼できる商品です。

ロードバイク専門店を始めとする自転車販売店ではどこでもキャットアイの製品を扱っています。

むしろ、扱っていない自転車屋を見たことがありません。

個人的にはキャットアイ以外の製品を販売していないお店が多いと思いました。

それくらいに信頼のおけるメーカーの商品だということです。

以下、ライトを紹介していきますが、キャットアイの製品が中心となります。

前照灯のおすすめ

キャットアイ Volt1600

キャットアイ(CAT EYE) ヘッドライト [VOLT1600] リチウムイオン充電式 ボルト1600 HL-EL1010RC 5342630

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私としてはこのライトを一番にオススメいたします！

モードは輝度の高い順にハイ（1600ルーメン、二時間）、ミドル（500ルーメン、五時間）、ロー（200ルーメン、十五時間） となっています。

キャットアイの公式サイトにあるvolt1600のビームチャートを見てみるとわかりますが、ローですらも必要十分な光量になっています。

しかも、他のモデルと違い、複眼になっていますから、照射範囲についても不安がないといえます。

普通に夜走ったりするときにはもちろんのこと、明かりのついていない真夜中の田舎道や山道といったときにも役立つ万能なライトです！

 ※実際に使用するときは光量に注意しましょう。ハイモードは明かりのついていない、誰もいないところにのみ限定して使いましょう。

こちらのライトは、充電式であり、電池は交換可能ですから、モバイルバッテリーを持ち運ばなくても良いことになります。

充電タイミングが分かるようにバッテリーの残量表示にも対応しています。

難点を2つ挙げれば、重量が250グラムですから、結構ハンドルさばきに影響を与えてしまうことと、体積が大きいため、サイクルコンピューターやベルなどのアイテムを取り付けるスペースを圧迫してしまう恐れがあるということです。

スペースを圧迫してしまう恐れについては、次のような商品を使うことで回避可能です。

ナンカイ(NANKAI) マルチホルダー KANIシリーズ クランプアダプター PB-04

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気になるライトのお値段はなんとAmazon で約15000円です！

※値段は以降紹介する商品についても2017/3/27現在のものである

ライトにしてはかなり高い部類に入るのですが、夜もロードバイクを楽しみたいという方や、安全対策を万全にしたいという方には避けて通れぬアイテムだと思います！

キャットアイ Volt800

キャットアイ(CAT EYE) ヘッドライト [VOLT800] リチウムイオン充電式 ボルト800 HL-EL471RC HL-EL471RC

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 私としてはVolt1600 をオススメしますが、どうしてもそこまでの値段をライトに費やせないという場合にはこちらのVolt800 をオススメいたします！

こちらのモードは輝度の高い順に、ハイ（800ルーメン、二時間）、ミドル（400ルーメン、三時間半）、ロー（200ルーメン、八時間）となっています。

その他はVolt1600 と同じです。

値段はAmazon で11000円程度でしょうか。

Volt1600 と大差がないのでやはりVolt1600 に（いくら安上がりに済ませようと言っても）軍配が上がります。

尾灯（テールライト）のおすすめ

キャットアイ RAPID-X3

キャットアイ(CAT EYE) セーフティライト [TL-LD720-R] RAPID-X3 ラピッドエックススリー リア用 USB充電式 TL-LD720-R

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尾灯の一番のオススメはこの製品です！

輝度の明るい順にモードを紹介すると、ハイ（一時間）、ロー（五時間）となっており、最大輝度は100ルーメンです。

こちらもキャットアイの前照灯と同じく、充電式であり、バッテリー残量が少なくなったときには自動的に点滅モードに切り変わるようになっており残量がわかるようになっているという親切設計です。

こちらは換えのバッテリーが存在しないため、長時間夜間走行するならばモバイルバッテリーは必須だといえます。

値段はAmazon で3800円くらいでしょうか。

キャットアイ RAPID-X2

キャットアイ(CAT EYE) セーフティライト [TL-LD710-R] RAPID-X2 ラピッドエックスツー リア用 USB充電式

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こちらは上で紹介したRAPID-X3 のスペックを落としたものになります。

最高輝度は50ルーメンでモードと時間はRAPID-X3と共通です。

値段はAmazon で3800円、となぜかX-3とおなじになっています。

シートステーに尾灯を取り付けよう

一応確認しておきますが、シートステーというのはサドルを取り付けているシートポストととつながっているフレーム部分から後輪の中心部分（リアエンド）までをこのように呼んでいます。
テールライトは一般的にはシートポストに取り付けたり、サドルバッグに取り付けるのですが、シートステーに取り付けるとより安全対策につながります。
特に夜間や早朝に乗られる方は用意しておくことをおすすめします。
シートステーに取り付けるタイプの尾灯は棒状になっています。

Fibre Flare(ファイバーフレア) ファイバー フレア ライト サイクロップス USB レッド LED

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取り付けるのであれば、もちろん自転車は左側通行ですから右のシートステーに取り付けます。
二本あるとさらに便利なのは言うまでもありませんし、予備として活用することができますね。

棒状であるために照射範囲が広くて使い勝手がよいと推察されます。

値段は3800円ほどです。

棒状のものでなくとも、先に紹介したRAPID-Xシリーズをシートステーに取り付けるのも効果的だと思います。

ブレーキ連動型尾灯もおすすめ

キャットアイ(CAT EYE) セーフティライト [RAPID X2 KINETIC] ラピッド エックス2 キネティック 加速度センサー内蔵 TL-LD710K

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キャットアイのライトの中には「ブレーキ連動型尾灯」があります。

これは車やバイク等と同じでブレーキをかけたら尾灯が点滅し、後続車に停車を知らせるという画期的なアイテムです。

いつも私は手信号を出すようにしていますが、ロードバイクに乗っていると急停車することもありまして、そのときには手信号が出せない（手信号よりも安全を優先する）のでぜひともほしいアイテムです。

原理としては、尾灯に加速度センサーが搭載されており、進行方向と逆向きの力を感知することで点滅する仕組みになっています。

ただし、Amazon のレビューを見る限り、たまに機能しない、という意見もありますので過信は禁物です。
手信号との併用をおすすめします。
（将来的には、曲がったりするときにも加速度の方向を検知してウィンカーを出してくれる商品が開発されると嬉しい。）

値段は4700円ほどと高いライトですが、金銭的に余裕があるのなら購入を検討してみてはいかがでしょうか。

ヘルメットにライトを取り付ける際に注意すること

たまにヘルメットにライトを取り付けている方を見かけます。

ヘルメットにライトを取り付けることは安全の観点から見て大変よろしいことだと思うのですが、ひとつだけ注意する点があります。

ヘルメットにライトを取り付けるとすれば、ヘルメット前方に白色のLEDライト、後方に赤色のLEDライトを取りつける事になりますが、特にヘルメット前方に取り付ける白色のLEDライトには注意したほうが良いかもしれません。

白色のLEDライトは目に刺激が強いため、ライトを選ぶときには眩しいものではなく程々のモノを使う必要があります。

ヘルメットに取り付ける用のライトであればよほど問題はないと考えますが、中にはもともとハンドルに取り付けるような眩しめのライトをヘルメットに装着する商品があり、それは光量的にまずいのではないかと考えてしまいます。

個人で差があるかとは思われますが、ライトの取り付け位置の高さが車のドライバーの目線の高さになる可能性が高いと考えられますので、光が強いと目潰しになってしまうことにつながります。

赤色のLEDライトは刺激的な色ではないのでよっぽど問題はなさそうです。

まず、今回の記事で紹介したライトを使用すれば安全対策は十分でしょうがね…

ヘルメットにライトを取り付けるならどれがおすすめか

キャットアイ(CAT EYE) セーフティライト [ニマ2] NIMA2 フロント用 クロムブラック SL-LD135-F SL-LD135-F

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キャットアイ(CAT EYE) セーフティライト [ニマ2] NIMA2 リア用 クロムブラック SL-LD135-R SL-LD135-R

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またまたキャットアイの製品ですが、上の二つはそれぞれ値段が1000円強と手頃な値段ながら安全対策に一役買ってくれます。

商品の説明にある通り、ヘルメットに取り付けることが可能であり、サドルバッグなどにも取り付けることができます。

使用時間は点灯で15時間、点滅で80時間であり、これらのライトはいわゆるサブのライトですので点滅で使う用途が多いと考えられます。

よってかなり長く使うことができるでしょうし、電池はボタン電池のCR2032 というひとつ300円弱でどこでも手に入る代物なので使い勝手がよろしいのではないかと推察されます。

ライトの規定いろいろ

色の規定について

念のために書いておきますが、ライトは前は白色、後ろは赤色と定められていますので注意してください。

暗いときのライトの点滅について

基本的に夜間走行時など暗いときは、ライトは点灯することになっています。

点灯と点滅を併用するのは良いのですが、点滅のみではだめだということです。

余談ですが、昼間にも安全対策の一環として尾灯を点滅させておくなどするとより良いのではないかと思います。

まとめ

ロードバイクのライトがいかに重要かわかっていただけたと思います。

今回紹介したライトはたしかに高いのですが、安全のことを考えれば決して高い出費だとはいえないでしょう。

また、ライトをヘルメットにつけるなど良かれと思ってやっていた行為が実は迷惑になる恐れがあるということも説明しました。

ライトの件に限らず、良かれと思ってやったことが裏目に出てしまうこともあるので自分中心に考えるのではなく相手のことも考えるようにすると良いと思います。

そういった気遣いから公道走行での安全は出来上がっていくものだと思っています！

最後までお読みいただきありがとうございました！

この話題になると、スポーツバイクに馴染みのない方としては大変驚かれる方もいます。しかし、ロードバイクに限らず、スポーツバイクは室内で保管することがほとんどです。

かくいう私も、初めてロードバイクを手に入れてその事実を知ったときは、驚きを隠せませんでした。ロードバイクは自転車です。スポーツバイクの世界を知るまで、自転車は外の駐輪場で保管するものだとしか思っていませんでした。

ではなぜ、バイクは室内で保管されるのでしょうか。

今回の記事では、室内で保管する意味やメリット、また保管方法や保管時の工夫をご紹介します！

室内保管をオススメする３つの理由

バイクを盗まれない究極の方法

ロードバイクに限らず、スポーツバイクに使われるパーツは非常に高額なものが多いですよね。
それなりにロードバイクを続けていくと、欲しいパーツは次第にグレードアップしていき、フレームひとつでウン十万円、ホイールでもウン十万円、一見お金がかからなそうなペダルやサドルといったパーツでも数万円と、自転車本体につぎ込む金額は増えていきます。

ロードバイクは、車や大型バイクなどよりも軽くて小さいため、比較的簡単に盗むことができます。パーツをバラすのも簡単なので、バラバラにした状態で売ってしまえば、足がつくこともありません。つまり、スポーツバイクは泥棒にとって美味しいアイテムなのです。

屋外にある物のうち、最も換金率が良いとされているものは、車に加えて自転車ではないかと言われています。

「鍵をかければ盗まれる心配なんてないだろう 」では、泥棒の稼ぎに貢献するだけになってしまいます。

鍵をかけても効果がない理由とは

鍵は簡単に破壊することができる

一般的に、鍵は値段に比例して壊されにくくなるものであり、最高級の堅固な鍵でも、ホームセンターで手に入れられるような簡単な工具だけで、いともたやすく切断できてしまいます。

それに加え、鍵を破壊するのは大きな音が出たり目立ったりするような作業ではなく、また切断にかかる時間も少ないので、彼らの目に止まればたったひと時の間でも簡単に盗まれてしまうことさえあります。

100円ショップに売られているような、細いワイヤーの鍵がよりたやすく破壊できるのも理解できると思います。

鍵を壊さなくても盗まれる物がある

鍵でカバーできる範囲というのはかなり限られており、鍵でカバーできない範囲だと思われる箇所を挙げていきますと、

上から3つまでは外してできそうな気もしますが、上から4,5つ目はそれもままなりません。特にコンポーネントに関しては、基本的にアーレンキー１本で取り外しができてしまうため、それなりのグレードを使っていればその分リスクが高まるわけです。

ロードバイクはパーツに高額の物が多いため、バイク本体に鍵をかけたところで、被害を防ぐことは難しいのです。パーツを買って手入れをしていくほど愛着が湧くものです。ですから、一緒に暮らすつもりで室内で保管すればそうそう盗まれることはないでしょう。

余談ですが、以前、「ロードバイクを購入する予算ーアクセサリー・小物篇」でいろいろなアイテムを紹介した際に、この記事で鍵を紹介していないのはこのような事情によります。

レビュア

ロードバイクを購入する予算ーアクセサリー・小物篇

https://revua.jp/items/road-bike-items/accessory-budget

ロードバイク購入時に検討したいアクセサリー類いままで本体篇、メンテナンス篇、ウェア篇と、三回に渡ってロードバイクを始めるのに必要なお金について紹介してきました。しかし、まだ一つ足りないものがあります。その足りないものとは、実際にロードバイクで出かける際に必要になる小物類（例えば、パンク修理キット、サイクルコンピューターなど）です。ないと何かトラブルに遭ったときに困ってしまうこともありますから装備は万全にしたいものです。備えあれば憂いなし、といいます。今回紹介するのはいずれも絶対に必要なものだ...

劣化から守るため

屋内駐輪場ならまだしも、ロードバイクを外で保管するということは、風雨にさらすということになります。これには、自転車用のカバーをかければ良いのでは、という意見もありそうですが、正直に言ってカバーをかけたところでロードバイクを守ることはできません。

一般的なシティーサイクルは使用用途が日常生活であり、保守性(メンテナンス・耐久性)が高く、雨ざらしにしてもとりあえずは使用することができますが（※耐久性の高いとされるシティーサイクルであっても長持ちさせるという観点から可能であれば雨風から守りたいところではあります。）、ロードバイクは「走ること」に用途が限定されてされているため、保守性というのは考えられていません。

いくらか例を挙げてみましょう。

ロードバイクのチェーンは雨ざらしにすると錆びる

ロードバイクを雨ざらしにしておけば、チェーンは驚くほど簡単に錆びてしまいます。

錆びたチェーンをそのまま使っていると、チェーンが切れる危険性や、変速の不調などトラブルのもととなります。

チェーンの摩耗が他のパーツにもたらす影響

また、チェーンはスプロケットと擦れあっており、錆びているならなおさらスプロケットを消耗することにもつながるのです。

チェーンは高く、コストパフォーマンスに優れるとされるShimano製チェーンであったとしても実店舗でだいたい4000円くらいすることが多く、高級だとされるCampagnolo製のものなら更に高くなるわけです。

スプロケットを消耗することにもつながると言いましたが、チェーンと同じようにこちらも高額なパーツのひとつであります。

スプロケットの値段について、普及価格帯のグレードのもので安くて1万円以上はすると考えてください。

ワイヤーやネジも雨ざらしにすると錆びる

また、雨ざらしにするということは、チェーン以外にもワイヤーやネジも錆びてしまう危険性があります。ワイヤーが錆びれば千切れる危険性が高まりますし、変速やブレーキが快適に操作できなくなる可能性もあります。

ブレーキワイヤーが切れるという最悪の事態

一番怖いのは、走行中にブレーキワイヤーがちぎれてしまうことです。これが下り坂だったら即、命の危険につながります。

試したことのある人ならわかるかもしれませんが、ロードバイクでブレーキをかけずにそこそこの坂を下ってみると、アッと言う間に時速50km くらいにまで達してしまいます。

ほぼ生身でロードバイクに乗っていますから止まれずに何かにぶつかってしまったらどうなるかは想像に容易いことでしょう。

ネジが錆びて整備することが困難に

ネジが錆びつけば、固着したりネジ山が潰れたりしてメンテナンス時に緩めることができなくなる恐れがあります。

あまりにも状態がひどければ、外すことが困難になるどころか、ネジ周りを無理やり破壊して外すハメになる可能性もあります。

もしも壊すことになれば、補修部品を用意しなければなりませんが、スモールパーツですので、自転車屋などで取り寄せる必要もある上に、そこそこの出費になります。

推奨は絶対にしませんが、屋外保管をするのであれば、むき出しのまま保管しておくよりも、カバーを掛けて保管するほうがまだマシですが、なんとか室内保管をしたいものです。

それほどにロードバイクというものは繊細なものなのです。

ロードバイクの室内保管 ３つの方法

屋外で保管するのはかなりのデメリットがあります。しかしどうやって室内で保管すれば良いのでしょうか。

幸運なことに家族がロードバイクを趣味にしていたり、あるいは自分の趣味に協力的だったりする場合、自転車専用の部屋を作って、そこに自転車とともに工具やパーツなどをまとめて置いているという方もいらっしゃるかもしれません。

しかし、家が狭くて自転車を保管する場所に困っていたり、あるいは学生などで実家で暮らしているため、自転車専用の部屋をつくるなどもってのほかだという方もいらっしゃると思いますよね。

ちなみに私は、この記事を執筆している時点（2017/3月現在）では実家で暮らしているため、自分の部屋に無理やりスペースを作ってロードバイクを１台保管しています。

この章では、自転車専用の部屋を用意できない方が狭いスペースを活用して室内保管する方法を紹介します。

方法１：前輪を外して後輪をメンテナンススタンドで固定する

私自身もこの車輪を外してスタンドで保管する方法を取っています。この方法はあくまでも私流のやり方なので、家庭環境に合わせてアレンジしてみてください。

はじめに必要なものをリストアップしていきます。

メンテナンススタンドは必須です。

ロードバイクにはスタンドが付いていないので、これがなければ倒れてしまいます。

壁に立てかけるという方法もありますが、倒れて傷ついてしまうリスクもありますし、メンテンナンススタンドはそんなに高くはないのでおすすめします。

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前輪は外して床に置くので、床が汚れないようにするために、ダンボールなどメンテナンススタンドの下に敷くものが必要です

フロントフォークの先を保護するものについて、最も安全なツールは「エンド金具」と呼ばれるものですが、タオルを何重かにしてフロントフォークの下敷きにすることで代用可能です。

エンド金具は、本来「輪行」（自転車を輪行袋と呼ばれる袋に入れて電車などで運ぶこと）をする際に、自転車に損傷がないように保護するものです。値段もAmazon で1,000円程度なので、輪行を考えている方は購入しても良いかと思います。

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フロントフォークを置く台ですが、フロントフォークの先を保護した上で地面に置くとすれば、ジオメトリやクランク（アウターの歯数）にもよりますが、クランクが地面に接触してしまう可能性があります。仮に接触しなかったとしても、自転車を傾けたりすれば確実にクランクが地面に接してしまうでしょう。

そうなるとダンボールが汚れてしまい、他の箇所や家財道具をダンボールによって汚してしまうことにもつながりかねません。
これを避けるために、適当なサイズのダンボールなど台となるものを用意して、フロントフォークの先の高さをリアエンドの高さにし、およそ後輪の中心に合わせるのです。

前輪の外し方についてはパンク修理の記事で紹介します。手作り感満載ですが、一番ラクな方法です。部屋にスペースがない…という方に強くおすすめいたします！

方法２:ロードバイク用の保管スタンドを使う

これもまた簡単な方法です。

さすがに一人暮らしでワンルームでないと厳しいかとは思いますが、Amazon などで売られている自転車保管用のスタンドを使う方法です。
費用についても1万5000円以内で済むと思われますので、そこまで費用をかけずに自転車を保管することができます。
縦置きにして保管したり、部屋の天井近くの空いたスペースを活用して自転車を吊って保管するなどのバリエーションが存在します。

縦置き

先に紹介した方法1や、自転車を吊ったりするよりも部屋の面積をとったりすることはないでしょう。
縦置きのスタンドはほとんどのものは1台専用なので複数台持っていたり、用途によってロードバイクを使い分けたいという場合は、台数分の縦置きスタンドを用意しなければなりません。
縦置きは自転車を吊って保管するよりも、スッキリと保管できる（占有面積が少ない）ので特に狭い部屋の人におすすめできます。
突っ張り棒などの形式ではなく、ただ地面にスタンドを置く形式が多数です。

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自転車を吊って保管する

天井近くの何もないスペースを活用する方法です。

大抵の商品は2箇所自転車を吊るところがあり、2台持ちの人にはぜひとも使っていただきたいタイプのスタンドになります。

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また、家の柱にハンガーのようなものを取り付けて使うスタンドもあります。
さすがに賃貸住宅では、家の柱に取り付けるのは厳しいと思いますが、一般的な突っ張り棒でも使えるものがありますので、ぜひとも検討してみてください。

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方法３:自分で作る

またまた貧乏くさいやり方ですが、シンプルな方法を紹介します。

突っ張り棒を使う

一番シンプルな方法

長めの突っ張り棒を買ってきて、壁と壁に突っ張り棒を立てて、そこに自転車を引っ掛けるという方法です。
ドロップハンドルの片方と、サドルの片方を突っ張り棒に引っ掛けるのです。

振動などで、引っ掛けたサドルが落ちてバイクが宙ぶらりんになったり、突っ張り棒が落ちてしまう可能性もあるので、突っ張り棒を低い位置にしておくのが良いとでしょう。
低い位置というのは、地面から天井までの長さの半分以下です。天井に近すぎると、落ちてしまったときが怖いです。また、サドルに紐のようなものを引っ掛けるなどすればより安全対策になるかと思います。室内干しにも使えますし、便利です。

look585org.blogspot.jp

 

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自転車の【マンション】室内保管

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自転車(ロードバイク)で峠や山に走り行った時の日記ブログです。

（参考：自転車と峠と冒険の日記）

突っ張り棒で縦置きにする

一番シンプルな方法の問題点である「落ちる危険性」を回避することができます。

突っ張り棒に加えてメンテナンススタンドを併用する方法で、メンテナンススタンドで後輪を安定させ、高い位置にある突っ張り棒にドロップハンドルを引っ掛けます。
縦置きにすることでスペースを節約することができ、なおかつ突っ張り棒に余裕部分がありますから、自転車専用と割り切ってしまえば、数台縦置きにすることができます。
専用のスタンドを使うよりも遥かに安上がりというわけです。

クローゼットを活用する

部屋にあるクローゼットのスペースを利用してロードバイクを縦置きにして保管するという方法です。
クローゼットは犠牲になってしまいますが、クローゼットを使わないという人にはおすすめの方法です。

結局どんな保管方法を取るにしろ、自転車保管はスペースを取られますが、クローゼットを使えば見た目をスッキリさせることができます。

クローゼットの上部や下部に引き出しがあるなら、よく使う工具などを入れておくとスマートになりますね。

まとめ - ロードバイクの室内保管

いかがでしたでしょうか。

自転車を室内に保管する必要性がわかっていただけたと思います。

自転車を室内に保管するといっても、ただ中に入れるだけではつまらないですよね。

せっかくです。室内のインテリアとして自転車を保管することを考えると、より自転車ライフを楽しむことができると思います！

自己満足の世界ではありますが、「自転車のある生活」を満喫するとでも言うのでしょうか…

自転車保険とは、自転車に乗っているときに起きた交通事故について保証してくれるものです。

自転車保険の機能は大まかに分けると2つあります。

• 自分が怪我してしまったときの治療費や入院費などを補助してくれる「傷害補償」
• 他の人に怪我をさせてしまったり、他の人のものを傷つけてしまったときの損害賠償金を補助してくれる「個人賠償責任補償」という機能になります。
  保険によっては自転車に乗っていて自転車が壊れてしまうといった走行不能になったときに役立つロードサービスが付帯するものも存在したり、他にも盗難保険というものも存在します。

要は、自動車保険の自転車版みたいな感じですね

自転車保険に加入する必要って本当にあるの？

結論を先にいいますと、もちろん「自転車保険に加入する必要」はあります！

ではなぜ、加入する必要性があるのでしょうか。その理由を幾つかの事例と自転車保険のいくつかの機能の面からご紹介いたします。

個人賠償責任補償

ここ数年、ニュースで「自転車事故の損害賠償金が高額になっている」ということを頻繁に耳にするようになってきました。
高額というのはだいたい5000万円から1億円程度であると思ってください。
この損害賠償金はたとえ小学生であろうと実際に請求されている金額です。
一つ事例を挙げてみます。

午後7時前、帰宅途中の男子小学生が夜間ライトを点灯して坂を下っていたところ、高齢の女性に気づかずに正面衝突してしまい、被害女性は頭を強打し寝たきり状態になってしまった。
裁判では、男子小学生の前方不注意が事故の原因であると認定され、男子小学生の保護者である母親に対し、監督義務を果たしていないということでおよそ9500万円の賠償を命じられました。

どうでしょうか。
1億円といえば、普通のサラリーマンの生涯賃金が2.7億円であることを考えると相当に大きな金額であるといえます。
少し汚い話になりますが、事故を起こして損害賠償を請求されたとしても”自己破産”で借金をチャラにすればいいのではないかと考える人がいるかもしれませんが、このような場合は自己破産したとしても負債が消えないことが多いのではないでしょうか（非免責債権に該当するおそれがある）。

保険に入っていなければ損害賠償金を全額払う必要があります。

この記事をお読みになっている方には家族がいらっしゃる、家計を支えている、という方もいらっしゃることでしょう。
自分が事故を起こしてしまったことで家族を悲しませたくはないと思います。

また、被害に遭われた方は加害者に弁済能力が無ければ、長期間にわたりなんの保証を受けることもできません。

自動車に乗る大多数の方は、保険に加入されている筈です。
その観点から見て、自転車に乗る以上、自転車保険は必要ではないでしょうか。

傷害補償

いくら自転車事故に気をつけて安全走行をしていても事故が起きるときは起きてしまうものです。

自転車はヘルメットやウェアがあるとはいえ、ほとんど生身で走っているようなものですから、車に接触してしまえば大きな怪我をしてしまうことは珍しくはありません。

左折の巻き込まれの体験談

よくありがちなのが車が左折しようとした時にウィンカーを出していなくて自転車が左折の意志を知らずに突っ込んでいってしまうということではないでしょうか。

私も一度経験しましたが、トラックなどの大型車ではなく、少し接触しただけなので幸い膝に擦り傷を作り、ロードバイクに傷がつく程度で済みましたが、タイミングが悪かったら骨折やあるいは命に関わる事になっていたのかもしれません。

骨折のような大きな怪我をしてしまったときに治療費や入院費といった急な出費を求められることになりますが、保険に入っていればひとまず安心することができます。

示談代行サービス付き保険（オプション）

すべての保険についているわけではないですが、中には示談代行サービスが付いている保険も存在します。

加害者・被害者になってしまったときに、基本的に無料で弁護士に相談することができ、示談を代行してくれますので、いくぶん精神的・金銭的な負担を減らすことができます。

ロードサービス（オプション）

ロードサービスも示談代行サービスと同じで、付いている保険とそうでない保険があります。

これは、不慮の機材トラブルにより、自走で帰ることが困難になってしまったときに、基本的に無料で自転車とともにある程度の距離運んでくれるというサービスです。

ある程度の機材トラブルに対応できることは必要ですが、落車によりフレームにクラックが入ってしまった、なんてときに大活躍ですね！

自転車保険の選び方

前置きが長くなってしまいましたが、自転車保険を選ぶときに考えていただきたいポイントとして、

という２つを抑えておくと良いです。

個人賠償責任補償の金額のおすすめ

上にも書いたとおり、自転車事故の賠償額は5000万～1億円程度であることが多いことを踏まえると、念押しを込めて2億円程度まで保障してくれる保険がよいかと思います。

傷害補償の金額のおすすめ

日頃どの程度自転車に乗るのかということを考慮して、ロードバイカーの皆さまの場合、お金をかけられるだけかけて、より多くの金額を保障してくれる保険を選ぶのが良いかと思います。

高い保険になればなるほど、保険適用に入院や日帰りの場合の保障といった項目も増え、補償金額も増えます。

オプションサービスはどうするのか

示談代行サービス、ロードサービスがついているものが良いでしょう。

中には盗難補償が付いたものも存在するようですが、こちらに関してはしっかり自衛していれば自転車が盗まれることはないので、生活のスタイルにもよりますが、その必要性は薄いと思います。

どの保険を選ぶのか

実は、よほど変わったサービスでない限り、保険会社や保険サービスによる保険商品の違いはあまりないのです。

つまり、どの保険でもある程度のグレードは用意されているものの、補償内容や保険料に大きな違いはないことが多いので、選ぶ際には細かな違いを見ることになります。

このように、保険内容にあまり差がないこととや、時々刻々とサービスの内容が変化すること、また二次的な情報に頼ることの危険性により、この記事ではそれぞれの保険商品の内容について触れることはしませんが（サボりじゃないですよ）、いくつか有名な保険のリンクを載せておきます。

• au自転車向け保険
• 三井住友海上の自転車保険
• DeNAトラベル「自転車の責任保険」
• ちゃりぽ「自転車安心保険」

面倒に感じるかもしれませんが、保険の規約や内容は一次情報を参照し、現在の条件などを自分の目で確認することが大切です。

保険の規約をしっかり確かめていたなかったばかりに「こんなはずではなかった…」となってしまったら保険の意味をなしていないことになります。

既に加入されている方は、加入している保険を要確認

自転車保険に入る前に自分の加入している保険の内容を確認しましょう。

一般的な保険には、特約というおまけのような形で自転車保険に相当する内容のものが含まれていることがあります。

自転車保険に相当する特約がついている場合は、自転車保険にわざわざ加入する必要はありません。

その場合、重複になりますが、その分プラスで補償がされるということにはなりませんので無駄を作らないようにしましょう。

TS(Traffic Safety/交通安全)マーク付帯保険は絶対ダメ！

付帯保険について説明する前にTSマークについて説明します。

TSマークとは自転車安全整備士の資格を有する人が点検整備した自転車に貼られるもので、点検された日から一年間傷害保険と賠償責任保険がつきます。
TSマークには赤色と青色の区分があり、赤色のほうが補償が手厚いです。

私がTSマーク付帯保険はやめておいたほうが良いというのは次の理由からです。

点検、整備を含んでいる保険料は、一般的には青色が1500円と赤色が2000円で、他の自転車保険と比べるとかなり安いのですが、やはり補償金額に不安が残ってしまうのです。

また、損害賠償の補償範囲については「死亡・重度後遺障害1～7級」までで、この等級は自動車事故に適用される自賠法施行令に定められた等級と同じです。

1級が一番重い障害・後遺症で、級が下がっていくほど軽くなっていくのですが、軽くなると言っても、8級ですら「指を失う」などのかなりの重症な項目です。

さらに、たとえ最も低い級である14級であっても自転車事故で該当する障害や後遺症を引き起こす確率は低くはないようです。
参考:(交通事故被害で請求できる損害（後遺症慰謝料（後遺障害慰謝料））)

以上の理由からTSマーク付帯保険は、保険に入らないよりはマシですが、やはり他の自転車保険に軍配が上がります。

引用：TSマークの画像公益財団法人 日本交通管理技術協会 のホームページ

自転車保険が適用されない事故もある

こうして自転車保険をみてみると万能なように見えますが、保険が適応されない場合というのも存在しますのでしっかりと確認しておく必要があります。

加害者に重大な過失がある場合

まず、交通違反をしている場合の事故については保険金が下りないことがあります。

例えば飲酒運転や信号無視といった交通違反です。先程書いた自己破産のくだりと同じですね。

少し話が変わりますが、飲酒運転が禁止されているのは自動車やバイクだけではなく、自転車も同様に禁止されています。
道路交通法により自転車は”軽車両”として扱われるので走行規則には注意してください。

交通ルールをしっかりと守っていれば関係のない話ですので、ぜひともルール・マナーを守る「良い自転車乗り」になることを心がけましょう。

借り物の自転車で起きてしまった事故の場合

契約にもよりますが、通常、保険が適応されるのは、自分が保有している自転車で起きてしまった事故に限られます。

他人の自転車で事故を起こしてしまったとき、その他人の自転車に対する損害賠償保険は下りないので注意する必要があります。
ロードバイクに乗り始めると試乗会というイベントに参加する機会も増えるとおもいますが、一層気をつけなければなりませんね。

試乗会ではハイエンドモデルの自転車に乗ることができる場合もありますので全額賠償しなければならない、となったときに100万円近くまで膨れ上がってもおかしくはない話です。
試乗会の申込みでひょっとすればショップの提供する借り物に対する保険があるかもしれないのでもしあれば申し込んでおくことを強く推奨します。

サイクルロードレースでの事故の場合

こちらは通常の自転車保険では取扱の対象外となるため、通常の傷害保険に入る必要があります。

もっとも、日頃の自転車事故に加えて、サイクルロードレースでの事故も兼ねている保険も存在しますので、要確認です。

レースに出場する人は、時として路上の事故よりも重大な事故を体験することもありえます。
走行技術に長けているプロですらプロ生活の中で落車、骨折を経験しない人はいないというほどですから、走行技術が未熟であるアマチュアレーサーでは…と考えると、レースに出場するならレースに対応した保険を検討する必要があることは言うまでもありません。

報道もされましたが、つい先日（2017年2月17日）に埼玉県行田市で「浮城のまち行田クリテリウム」というレースが行われていましたが、50-60歳の部のレースで自転車同士の落車により、一名が死亡、一名が鎖骨を骨折するという事態になりました。

レースでは、命を落とすこともあるのです。

日本国外で発生した事故の場合

最近ではLCC（ローコストキャリア＝格安航空会社） の登場などにより手軽に国外に行けるようになりましたね

基本的に自転車保険は国内での事故の補償を規定しているので、国外での事故には対応していません。

別途「旅行傷害保険」を申し込むことが必要になります。

また、順位をつけずに、制限時間以内に所定の距離を走るブルベというイベントは、国内外問わず広い地域で開催されており、国外のブルベに参加する方も増えてきました。

国外で走ろうという方は注意が必要です。

不慮の事故でないと判断される場合

自転車保険にかかわらず、すべての保険について言えることですが、保険が補償することができるのは「不慮の事故だと判断しうる」場合に限ります。
具体的にどのような場合を指すのか説明します。

保険金詐欺が疑われる場合

保険金詐欺が疑われる場合には親族が被害者であることも含まれます。

喧嘩などの結果によって事故が起きた場合

なんとなく保険が下りないというイメージをしていただけると思いますが、どちらかと言うと事故ではなく事件だと考えると理由がわかると思います。

まとめ - ロードバイクと自転車保険のおすすめ

いかがでしたでしょうか？

自転車保険の必要性がわかっていただけたと思います。

事故を起こさないように交通ルールやマナーを守ったり、運転技術の向上に努めるのはもちろんですが、それでも事故が起きてしまうことがあるのです。

保険に入り万全の備えをしましょう！

最後までお付き合いいただきありがとうございました。

ロードバイクの選び方でも少し説明しましたように、スポーツバイクの世界では、ブレーキ、レバー、クランクセット、スプロケット、チェーンなど自転車の部品をある程度ひとまとめにしてコンポーネントとよんでいます。
少し話が脱線してしまいますが、コンポーネントとしてひとまとまりにすることで、様々なメーカーのパーツを混ぜて使うよりも互換性が向上し、製品のパフォーマンスを最大限にまで引き出すことができる、とされています。
ロードバイク用のコンポーネントを製造、販売しているメーカーは、Shimano, Campagnolo, SRAM の三社ですが、この中で9割くらいのシェアを占めているのはShimano になります。
ロードバイクを販売しているプロショップに行けば、ほとんどのロードバイクにはShimano 製のコンポーネントが装備されています。
一概にShimano 製コンポーネントといってもグレードが幾つかあり、それぞれのグレードで違う点があるので紹介していきます。
はじめにそれぞれのグレードと特筆すべき機能を紹介して、その後にパーツごとの違いを紹介する方式を取ることにします。
今回紹介するのはどのコンポーネントも2017年2月現在での情報をもとにしています。
この記事は6000文字くらいの長い記事ですので、時間がなければ自分の知りたい部分だけ読んでいただき、時間のあるときにじっくり読んでくださるといいと思います。

Shimano 製コンポーネントのグレードには何があるのか？

上位のグレードから順に紹介していきます。

DURA-ACE（デュラエース）

Shimano 製最上級コンポーネントです。
おおよそ60万円以上の完成車に装備されていることが多いです。
ツール・ド・フランスに出場するような世界トップクラスのロードレースチーム（UCI[Union Cycliste Internationnale/国際自転車競技連合]ワールドチーム）に代表される、自転車競技で生計を立てている選手にはこのDURA-ACE の搭載されたロードバイクが供給されます。
以下、特徴的な機能を列挙していきますと、

• 電動変速の機能であるDi2[オプション]
• Di2 モデルについて、変速時に適切なギア比に自動で変速することのできるシンクロナイズドシフト機能[オプション]
• キャリパーブレーキに比べて制動力の高い油圧ディスクブレーキ搭載[オプション]
• パワーメーター搭載型のクランク[オプション]
• リアディレーラーの形状を改善し、損傷のリスクを軽減（シャドーディレーラー）

といった機能になります。

値段としては国内正規価格でオプションなどにもよりますが、20数万円程度でしょう。
Di2 などのオプションを追加するとぐっと値が上がります。

Ultegra(アルテグラ)

DURA-ACE に次ぐコンポーネントになります。
おおよそ30万円以上の完成車に装備されていることが多いです。
クランクやリアディレーラーを除いてほとんどDURA-ACE と同じような見た目をしています。
DURA-ACE と同じようにDi2 搭載モデルが販売されています。
DURA-ACE と違い、値段に差が出るようなオプションはDi2 くらいです。
値段としては国内正規価格で大体10万円くらいです。
もちろんDi2 モデルは数万円プラスです。

105（イチマルゴ）

一番普及しているであろうと思われるコンポーネントです。
Shimano の公式の見解では105 以上がレース用コンポーネントであると位置づけられています。（ただし、レースに出場するときに105 以上でないと参加できないというルールはなく、比較的多くの人が使っているだけという話。）
大体15万円以上のロードバイクに採用されています。

なぜ105が推奨されるのか

ロードバイクに乗られている方が新しくロードバイクを始めようとしている方に決まって言うのが「コンポーネントは105以上にしておけ」というセリフです。
「ロードバイク 初心者」などで検索すると、数々のノウハウがヒットしますが、たいてい上のセリフを見かけますね。
理由としては以前[ロードバイクの選び方]で紹介した項目も挙げられますが、昔のロードレースにおいてサポートカーがスプロケットなどをサポートできるコンポーネントが105だったからこのように言われる、という説もあります。
機能面としてはDi2 に対応していないことを除いてほとんどUltegra と変わりません。
値段としては国内正規価格で6-7万円程度。

Tiagra(ティアグラ)

105 の次に普及しているであろうコンポーネントです。
大体10万円以上のロードバイクに採用されています。
印象としては、105を操作性や変速段数や重量の面でダウングレードした、というところです。

ブレーキの構造の違い

特筆すべきは、このTiagra 以下のコンポーネントでは105 以上のコンポーネントと違い、ブレーキがデュアルピボットという構造ではないことにより制動力に大きな差が生まれる、ということです。
値段は大体4万円ほどです。

SORA（ソラ）

このコンポーネントやこれより下のグレードのコンポーネントをあまり見かけたことはありません。
大体10万円以下のロードバイクに採用されていることが多いようです。
一つ前のモデルでは、現行のTiagra のような見た目ではなかったのですが、現行のSORA はTiagra などのコンポーネントに見た目を似せています。
値段は3万円と数千円程度。

Claris（クラリス）

5万円程度の格安ロードバイクというジャンルのロードバイクに採用されていることが多いです。
試しに格安ロードバイクが多数売られているAmazon で「ロードバイク」などと検索してみると、Claris 搭載を謳ったモデルのロードバイクを発見することができます。
このモデルはSORA 以上のコンポーネントと違い、見た目や機能性がだいぶ変わります。
特にSTIレバーが上位グレードに比べて大きく、握りやすい形ではないという点が問題です。
価格は3万円程度。

Tourney A070（ターニー）

こちらも5万円程度の格安ロードバイクに採用されることが多いです。
Tourney というグレードは、外装6段変速のシティーサイクルや、格安スポーツバイクにも採用されていますが、このA070 というモデルは、ロードバイク用に作られています。（ルック車という規格のマウンテンバイクにもTourney グレードはありますが、シティーサイクルのものとも、A070 とも違ったものになります。）
このコンポーネントが発表されるまでは、格安ロードバイクのコンポーネントはルック車規格のマウンテンバイクに搭載されていたTourney をベースに、変速周りに関しては、STIレバーとは違ったパームシフターと呼ばれるものを装備していました。
A070 では、Claris の形ではないのですが、それに近い形のSTIレバーが用意されています。
ブレーキに関しては用意されていません。
値段は大体2万円程度でしょう。

パーツ別にはグレードでどのような差があるのでしょうか？

STIレバー

変速段数

DURA-ACE、Ultegra,105 は11段変速で、Tiagra は10段変速、SORA は9段変速、Claris は8段変速、Tourney A070 は7段変速です。
この変速段数は、リアディレーラーのみの段数です。

フロントトリプル対応レバー

大抵のロードバイクはフロントディレーラーが2段変速（これをフロントダブルという）ですので、上記の変速段数に×2することですべての変速段数になります。
Tiagra 以下のグレードでは3段変速（こちらはフロントトリプル）のフロントディレーラーが用意されていますが、レバーに互換性がないので対応したレバーを買う必要があります。

形状の違い

DURA-ACEからSORA までは同じ形状で、シフト、ブレーキケーブルは内蔵式になっているので、スマートな取り回しをすることができます。
ただし、上位グレードに用意されている、Di2 のレバーや油圧ディスクブレーキ用のレバーでは若干形状が異なります。
Claris は操作方法はSORA 以上のレバーと同じですが、形状が異なり、Claris のレバーは太くて握りにくいです。
Tourney はSTIレバーの中で唯一操作方法が異なり、レバーを上から握るブラケットポジションでの使用に最適化されています。

ブレーキ

DURA-ACE,Ultegra,105 のブレーキに関してはデュアルピボットブレーキと呼ばれるものであり、Tiagra 以下のブレーキとは異なります。
Tiagra 以下のグレードではシングルピボットブレーキと呼ばれるものが採用されています。
デュアルピボットブレーキはブレーキの左右のてこの軸が独立しており、左右のてこの軸が独立していないシングルピボットブレーキに比べて片効きしにくいことに加え、制動力も高いです。
ブレーキは止まることだけが目的ではないことや、高すぎる制動力ではホイールがロックしてしまうこともあるので、デュアルピボットブレーキが全てにおいて優れているわけではない、とする主張も見られます。
Shimano のライバルであるCampagnolo 製のコンポーネントでは今でも、シングルピボットブレーキのオプションが用意されています。
ただ、私の感触としてはTiagra のブレーキは105 のブレーキに比べて明らかに効きが悪く、止まれないため、とても街乗りで使っていて安心できるレベルではないと判断します。

ブレーキのオプション

ダイレクトマウントブレーキ

DURA-ACE,Ultegra,105 のブレーキでは、ダイレクトマウントブレーキと呼ばれるモデルも存在します。
従来のブレーキはフレーム台座にボルト一本で固定していましたが、このブレーキはそのボルトを二本に増やすこと（当然、対応したフレームが必要）で、ブレーキキャリパーの剛性を上昇させ、制動力を向上させることができます。
また、BB下に取り付けることのできるブレーキも存在します。（もちろん対応したフレームが必要）

油圧ディスクブレーキ

DURA-ACE や、グレード外のものが存在します。

クランクセット

クランクのアーム数

外見上の差を言いますと、DURA-ACE からSORA までは4アームクランク、Claris,Tourney は5アームクランクとなっています。
4アームクランクというのは、BBの軸からチェーンリングに向かって伸びているアームの本数が4本である、ということです。
クランクセットは中空のほうが剛性が高いとされており、つまり、4アームクランクのほうがより剛性面で優れているというわけです。

フロントトリプル対応クランク

STIレバーの節で説明したように、Tiagra からTourney までにはフロントトリプルのオプションがありますので、フロントトリプルにするのならもちろんクランクセットも対応したものを用意しなければなりません。

オプションの差

上位グレードになるほどギア比を選択する幅が増えます。
ギア比というのはペダルを一周させたときのホイールの回転数を表します。
例えばギア比が1であればペダルを一周させるとホイールが一回転するということであり、ギア比が高ければペダル一周で進む距離は増える、すなわち重たいギアになるということです。

ギア比とはなんですか？

ギア比というのはクランクの歯数とスプロケットの歯数によって算出され、クランクの歯数を増やしてやれば、ペダル一周でより多くのスプロケットの歯数を巻き取ってやることができますので、進む距離が増え、速度が上昇するということになります。

速く走るためには、ギア比を上げることだけではなく、ペダルの回転数を増やすという方法もありますので、ギア比は大きければいいということではありません。
ギアの重たさを取るか、ペダルの回転数を取るかは人によりますので自分のライディングスタイルに合わせて選択する必要があります。
大きな区分けとしてノーマルクランクとコンパクトクランクという分け方が存在します。
スプロケットやチェーンの関係上、変速段数が違うコンポーネントとは一部例外を除いて互換性はありません。

スプロケット

クランクのオプションと同じで、上位グレードになるほどギア比を選択する幅が増えます。
また、上位モデルは軽量化などの理由により、一部分をチタンにしていることもあります。
クランクの歯数とは逆に歯数が少ないほどギア比が高くなります。
スプロケットの区分として、クロウスレシオ（close ratio/狭い比）とワイドレシオ（wide ratio/広い比）とがあります。
前者は各々のギア比が接近しているものをいい、ギア比の変化が大きくないので微妙なスピードコントロールに適しており、後者は各々のギア比が離れていてギア比の変化が大きいのでアップダウンの激しいコースに向いているでしょう。
なお、クロウスレシオのことをクロスレシオと書いているものもありますが、英語の発音の観点からすると誤りです。（クロス=closs である！）
クランクセットと同様に変速段数は基本的に合わせて使わなければなりません。

チェーン

グレード別の差では変速段数による寸法の違いや重量が異なります。
変速段数が増えるほどにチェーンは細くなり、耐久性は一般に低下すると言われています。

フロント/リアディレーラー

グレードごとの基本的な違いは変速段数です。
一般的に上級グレードになると変速のショックが少なくなると言われますが、整備やフレームの精度に左右される部分もあり、一概にグレード別で変速性能が変わるとは言い切れません。
スプロケット歯数の大きさやクランクの段数によって対応しているディレーラーが異なります。
スプロケットの歯数を大きくするとリアディレーラーはロングケージと呼ばれる長いものを用意しなければなりませんし、クランクでフロントトリプルを使用するのなら専用のフロントディレーラーを用意する必要があります。
Di2 モデルには専用品が用意され、電力供給用のユニットが必要です。

まとめ:コンポーネントのグレードはあまり気にしなくても良い

いかがでしたでしょうか？
とても長い記事になってしまいましたが、この記事を最後まで読んでいただきありがとうございます！
概して、コンポーネントのグレードを上げるメリットとしてはギア比などをより自分にあった環境を構築できるということにあるといえそうです。
私としましては、様々な要因から自分にあった環境を構築するためには105 で必要十分だと考えます。（分量の問題で詳細なオプションを記載できなくてゴメンナサイ）
コンポーネントの違いに気付ける人はそんなに多くないと思いますし、コンポーネントの違いよりもホイールやタイヤなどの違いのほうが気づきやすく、変化も大きいと私も考えますし、周りの人もそのように証言されています。
実際にコンポーネントの違いについてインターネットで調べてみるとそのような声がほとんどです。

完成車単位での購入と「フレームセット＋パーツ」での購入の違いってなんですか？

完成車は買ってすぐに乗ることができますが、フレームセット（フレームとフォークを合わせてこのようにいう）は、パーツを合わせて組み上げる必要があります。

初心者におすすめの買い方

さて、初心者にはどちらの買い方がおすすめできるのか、ということですが、私としては完成車で買うことをおすすめします。
同じ構成での比較した場合、完成車で買うのと、フレームセット＋パーツで買うのでは、完成車のほうが安く買えるメリットがあります。

初心者にはパーツの良し悪しはわからないし、どのようなロードバイクを作りたいかというのも不明確なので、フレームセットで購入してもメリットはないように感じられます。

2台目を購入するなら

フレームセットで購入するのは、主に2台目にロードバイクを買う人向けで、パーツを自由に選んだり、また、もともと持っているパーツを流用して節約するという目的もあり、どちらかと言えば上級者向けです。

完成車についているパーツというのはある程度メーカーが意図して選んだものですが、ある程度ロードバイクに乗り慣れてくると、自分の思い通りのロードバイクを作りたくなるものです。

エントリークラスは完成車が多い

そもそも、購入をおすすめしているエントリークラス（入門用）のロードバイクですが、フレームセットでの提供がない場合が多いので、さほど気にすることではないかもしれません。

では、実際にロードバイクはどこで買えばよいのでしょうか。

どこでロードバイクを買ったらよいのですか？

ロードバイクは買ったあとのメンテナンスがとても重要、アフターサービスのしっかりしているところを選びましょう。

どこで買うかは、何を買うかと同じくらい重要

ロードバイクの選び方で示した基準に沿ってある程度欲しいロードバイクを絞り込むことができたら、ロードバイクのメーカーのホームページから取扱店舗を調べていよいよ取扱店舗に行って購入するわけですが、その購入する店を選ぶのもロードバイクを選ぶのと同じくらい重要なことになります。

それはなぜでしょうか？

メンテナンスが大切だから

ロードバイクは繊細な生き物ですから定期的なメンテナンスが必要になるわけですが、メンテナンスは基本的に自分がロードバイクを買った店でしてもらうことが多いです。

自分がロードバイクを買った店というのはまさにロードバイクのかかりつけ医というわけです

しかし、中には他店購入車の点検修理はお断り、という店も少数ながらあります。
お断りされなかったとしても、他店購入車をみてもらうのは抵抗がある、という人が多いようです。

もしもハズレの店を選んでしまったらと考えると…

ロードバイクを買った店は学校

本サイトでも今後、メンテナンスの方法などを紹介していきますが、やはり、実際に店の人と対話しながらメンテナンスなどを学んでいったほうが安心できるという事実は否定できません。

なかなかインターネットでは作業の動きを表現することができなかったりするもので、実際に見て学ぶことはメリットがあると思います。

店の雰囲気と近さを重視

というわけでどこでロードバイクを買うのかというのは今後の自転車生活を左右する重要な問題になります。
店の雰囲気をみて、初心者に丁寧そうに見えて安心でき、かつ、距離的にそう遠くないところがよいと考えます。
いくらいい店だといっても緊急時に駆けつけることができなかったり、遠ければ店に行く頻度も減ってしまい、「かかりつけ医」の役割を果たせなくなってしまうので注意しましょう。

購入を控えた方が良いお店

ロードバイクの世界はまだ閉塞的で初心者に優しい世界ではないと感じますし、店選びにおいて、初心者に優しくなさそうな、圧迫感を感じるような店はこれからの自転車生活を楽しむ上でやめておいたほうが幸せになれると思います。

通販で買うという選択肢

ロードバイクを買おうと思ったときに、通販で買おうと思った方がいるかもしれません。

通販は勇気が必要

通販で買う、という方法について私としての結論を先に言えば「勇気が必要」ということになります。
アフターサービスが期待できない以上、はっきり言えば自分でなんでもできる、という自信がなければ通販で購入するのは避けて、おとなしく実店舗で購入するべきであると考えます。

通販での購入経験

私は「冒険心が強い」人間でして、通販で二台ロードバイクを買ったことがありますが、入念な下調べをしたために後悔することはありませんでしたし、機械をいじることが比較的得意でメンテナンスも高度なものまでこなせるようになり（初めて買ったときには自転車屋でチェックを受けている）、特に困っているということはありません。
通販で買うことに「勇気が必要」である理由をいくつか挙げておきます。

粗悪な商品が溢れており、買ってから後悔することが多い

ロードバイクの通販といえば、Amazon やYahooショッピング や、自転車にそこそこ知識を持ち始めた方が使い始める海外通販サイト「Wiggle」, 「CyclingExpress」, 「Chain Reaction Cycle」といったサイトが中心となります。

最後の方に挙げたロードバイクの知識のある方が使う通販サイトは、販売体制がしっかりしており、どのサイトも出荷時には入念なチェックを施し、対応も丁寧で、安心して使えます。

通販で注意すべき点

しかし、最も注意すべきはAmazon やYahooショッピング といった自転車専門のサイトではないところでロードバイクを購入する、ということです。
これらのサイトは、チェックや対応などが各々の出品者に任せられており、消費者がほんとうに安全かどうかを判断しにくく、品質も保証されていないことが多いです。

通販の商品を試された方の声

実際に粗悪だとされるロードバイクを買ってどれだけ粗悪な商品なのかを確かめられた方がいらっしゃるのですが、例えば、以下のような項目を挙げておられました。

• パーツがロードバイクの規格のものではなく、シティーサイクルの規格のものが用いられていた
• フレームの精度がきちっとでておらず、走行性能に著しい問題がある
• ジオメトリ（フレームの寸法）が一般的に用いられるものと乖離しており、乗りにくい

Amazon に売られている粗悪だとされるロードバイクのレビューをみてみると、欠陥が多いと指摘する声が多数挙がっています。
Amazon で”ロードバイク”と検索して二万円程度の商品のレビューを見てみてください。

粗悪なロードバイクの基準などはまた別の記事で細かく紹介していきますね。

サイズを合わせにくい

ロードバイクを買う上で重要なのはサイズの選択です。
ロードバイクのサイズは、基本的にシートチューブの長さ（単位:センチメートルorミリメートル）で表示されており、メーカーによっては、適性身長という形で合わせて表示してありますが、これだけではすべてを決めることはできません。

ロードバイクは体に合わせて選ぶ事が大事

股下や胴体の長さなど身体のそれぞれの寸法は個人差がありますからメーカーの適性身長やシートチューブの長さだけでは決まらない、ということです。
シートチューブの長さからある程度絞ることはできますが、シートチューブはジオメトリの一項目に過ぎません。
とはいうものの、初心者がジオメトリをみたところで？？？となるのがオチでしょう…

ジオメトリとは何なのでしょうか？

自転車のフレームの寸法のことをいいます。

画像を添付しておくので参考にしてみてください。

各部名称欄の末尾に”チューブ”、”ステー”

と書かれているものがジオメトリとして扱われるものです。

ジオメトリは比較して初めて理解できる

ジオメトリをみてロードバイクのサイズを判断するには比較対象が必要なのではないかと考えます。
つまり、もうすでにロードバイクを持っていて、そのジオメトリと比較することでどのような感じの姿勢になるのか、乗り心地はどうなのか、ということを判断するわけです。
ましてや、通販で販売されているもので、Amazon などで売られている格安ロードバイクと呼ばれる類の商品にはジオメトリが掲載されていることはまれです。

初級者にしろ上級者にしろ、数値だけ見て分かることよりも乗ってみて分かることのほうが多いです。

誰しも体格が違うのに適応サイズなんてあるの？

ここまでサイズの選択が重要だと書きましたが、実際には適応サイズが一つしかない、ということは少なく、大抵の人間は本当にピッタリのサイズからプラスマイナス１サイズ違ったとしても問題なく乗ることができ、ポジションもしっかり出すことが可能だと考えます。

ただし、”本当にピッタリのサイズから〜”とかいたように、あまりにも違いすぎるサイズは乗れないので注意が必要！

大きめか、小さめか

自分の体格に対して大きめのサイズを選ぶか、小さめのサイズを選ぶかで有利不利が出るかは人それぞれになります。
ロードバイクの重量に敏感な方はよく小さいサイズがいい！とはいいますが、小さいサイズを買ったところでたかだか数グラム程度の軽量化にしかならないことが多く、無視できる範囲だと考えますし、速く走れるということには関係がないと考えられます。
サイズで変わるのは乗り心地ではないでしょうか。

通販はロードバイクショップの援助を受けにくい

前にも書いたとおり、ロードバイク業界はまだ閉塞的なところがあり、専門店でなかなか修理点検を受け付けてくれない、あるいは頼みにくい、という実情があります。

修理を断られることも

また、ショップによっては通販で購入したロードバイクは品質が保証できない、などの理由からお断りしているケースも見受けられます。
その点で通販でロードバイクを購入するのは「勇気が必要」なことだと考えます。

通販はバラバラな状態で届きます

また、通販で買うと、七分組というある程度バラされた状態で届くことが多いため、機械いじりをしたことがない、あるいは不得手である、という人には、届いたところから難題が発生します。

以下、七分組の写真です。

ロードバイクの通信販売は組み立て作業を要します

ロードバイクの通信販売は7部組みで届きます

専門店以外でメンテナンスを受ける場合

ひょっとすれば専門店でなくても、サイクルベースあさひなどの大手自転車販売店でもロードバイクをメンテナンスしてもらうことは可能なので問題はないかもしれません。
技量や経験はプロショップの店員に劣るかもしれませんが、それでも満足のいくメンテナンスをしてもらえます。

フレームに加工するなどの高度なことはお断りされる可能性がありますが、それ以外の基本的なメンテナンスでしたら低料金で受けることができます。
私は自分では対処できないトラブルが発生したときはサイクルベースあさひに持っていくことにしています。

時折、インターネットでサイクルベースあさひは店員の技術が悪いだとか、対応が悪い、という意見を耳にしますが、それは店舗別の問題だと考えられます。
少なくとも私の通っている店舗ではそんなことはなく、丁寧に対応してもらえました。

メンテナンスの技術にも納得のいくレベルでした。

ロードバイク仲間ができにくい

実店舗でロードバイクを購入すると、その店が主催しているイベントに参加することができ、同じロードバイクという趣味を持っている仲間たちと交流を深めることができます。

しかし、通販で購入するとなかなか仲間ができにくい、というデメリットが発生します。
ロードバイク仲間ができにくい、ということで一応デメリットとして挙げたものの、現代はSNSが発達していますので、それがなかった時代に比べたら格段に仲間を集めやすくなっているといえるでしょう。

また、SNSを使わなかったとしても、街なかを走っていれば、声をかけられることもあるでしょうし、仲間を集める場所はショップに限られていないと感じます。

このことに関しては必ずしもデメリットだとはいい難いかもしれません。

通販で買うメリット

では、通販で買うことのメリットはどんな点なのでしょうか。

安さが魅力

大きなメリットとしては「店で買うよりも安く済むことが多い」ということです。
私の体験談になりますが、二台目のロードバイク、「De Rosa R838」というバイクを完成車で買ったときの話で、大手自転車通販サイトCyclingExpress で輸入消費税、送料込みで大体16万円程度で「Shimano 105」を完成車で購入することができました。

実店舗との価格比較

近くにあるプロショップで品揃えを確認してみると私の買ったバイクはフレーム単位で売られており、そのフレームの値段は20万円強でした。
海外通販ではフレーム以下の値段で完成車を購入することができちゃったりします。

仮にその店で同じパーツ構成で購入することを考えると、店の利益を考慮に入れて、大体30万円ほどになります。
海外通販で買うといかにお得かが分かることでしょう。

これ以外特にメリットが思い当たらないのですが、海外通販ではちょっと値引きというレベルを超えて半額になっていることが多いので、これは大変大きなメリットになります。

まとめ

ロードバイクを買うといってもさまざまな買い方、買う場所があります。

一番安心できる買い方は、やはり実店舗で店員さんと相談したり実物を見たりして…ということですが、機械をいじることがそれなりに得意で、冒険心のある方は通販にチャレンジしてみても良いのではないでしょうか。

通販で買うことのデメリットとして乗り心地がわからないから使わない、という方もいるかもしれませんが、あえて乗ったことのないものを選んで、冒険してみるのもまた一興！

少し前の記事でロードバイク本体にかける予算を紹介しました。

レビュア

ロードバイクの購入予算ー本体篇ー

https://revua.jp/items/road-bike-items/how-to-choose/body-purchase-budget

ロードバイクを始めるときにかかるお金こんにちは。この記事をお読みの皆様は、いよいよ「ロードバイクを始めたい！」と思い立った方だと思います。ロードバイクを趣味にしている方は、機材の値段だけにしばしばお金持ちだとか、ロードバイクはお金持ちの趣味である、というように言われることが多いように思います。確かに、高級といえば高級なのですが、ロードバイクを始めるときの予算というものを細かく考えたことがない方が多いため、ロードバイク＝高級品、というイメージが定着してしまっているように見受けられます。ロードバ...

ざっくり記事の内容をいいますと、初心者には高級なロードバイクは耐久性や扱いの面で不向きで、初心者は15万円ほどのエントリークラスの丈夫なロードバイクを選ぶべきということになりますが、まだ具体的なことはいっていませんでした。

今回の記事ではいくつかのスペックをもとにして何を基準にしてロードバイクを選ぶべきなのかを具体的に紹介していきます。

フレームはどのように選べばよいですか？

値段や耐久性の話とは少し矛盾してしまうようですが、フレームは見た目で選ぶのが一番だと思います。

フレームの見た目が全てを決定づけるというわけではなく、あくまでも予算や耐久性に少し先立つものである、と考えます。

ロードバイクというのは趣味の乗り物ですから、やはり自分から見てかっこよく乗れているか、かっこいいものに乗れているかというのは外せないポイントになります。

モチベーションが下がってしまってはだめで、楽しさを追求することを忘れてしまえば本末転倒なのです。

フレームの素材の違いを教えてください

ロードバイクのフレーム、といっても主にフレームの素材はカーボン、アルミ、クロモリの三種類があります。

それぞれのフレームの特徴を簡単に説明します。

カーボン・アルミ・クロモリの違い

カーボンフレーム

カーボンフレームは現在主流の素材で、メリットとしては

他の素材に比べて軽量であり、柔らかいので衝撃吸収性に優れ、疲れにくいということが挙げられます。

ただし、カーボンフレームは製造コストが高いので、他の素材に比べると高額であり、とても十万円台で購入することはできないでしょう。

仮にあったとしても、パーツ類をダウングレードしている場合があり、フレームとうまく釣り合わない恐れがあります。

また、カーボンフレームは耐衝撃性に弱いので、ぶつけたり落車したりするとすぐに破損してしまう恐れがあります。

仮に傷が見当たらなかったとしても内部では劣化が進んでいる可能性があるため検査に出さなければ安全性を保証できません。

アルミフレーム

アルミフレームのメリットは、剛性（力を加えたときの物体の変形のしにくさ）が高く、力を持て余すことなく伝えてくれるので走行効率がよく、耐久性があるので多少雑に扱っても壊れることはない、ということです。

逆に、デメリットとしては、レースで主流なカーボンフレームに比べて重量があり、剛性が高いため衝撃が跳ね返ってきて足に疲労が溜まりやすい、という点です。

しかし、重量や剛性の問題はトレーニングで克服可能であり、重量に関して言えば体を絞ったライダー以外ならダイエットをするほうが先決だと考えますので問題はないと思います。

エントリークラスのロードバイクはほぼ全てアルミ製でしょう。

安いからといってカーボンフレームより劣っているわけではなく、フレームにはそれぞれの良さがあります。

クロモリフレーム

クロモリフレームは一昔前では主流のフレームで、現在ではあまり使われていないフレームになります。

メリットとしては素材伸縮性が高く、比較的柔らかいので長時間乗っていても疲れにくく、かつ耐久性を確保しているという点です。

ただし、難点として錆びやすい、ということが挙げられます。

いまでも、日本国内にはフレームビルダーが多数あり、オーダーでクロモリフレームを作ることができます。

クロモリフレームには根強い人気があります。

旅用自転車であるランドナーにもクロモリが用いられることが多いようです。

フレーム素材の特徴は絶対的な指標ではない？

いま、それぞれのフレームの特徴について紹介しましたが、たとえばレースで主流であるカーボンフレームは他の素材に比べて柔らかい、と説明しましたが、絶対的にそうであるか、といえばそうではありません。

あるフレームメーカーのハイエンド（最上級）ロードバイクでは、レース向けを想定して作られており、有名自転車情報サイトのインプレ（自転車の世界ではよく感想のことをインプレ、といいます。）では、カーボンバイクでありながらアルミバイクのような硬さ、という表現がされていました。

フレームの特徴は、素材からある程度の用途の見通しは立ちますが、それが全てではなく、むしろ個々のバイクの問題ですから、そこまで細かく決めてロードバイクを買おうという方は気になるモデルを試乗してみるのがよいでしょう。

素材だけではなく、ジオメトリ（フレームの寸法）、素材の配置方法、テクノロジーなどによって乗り心地は変化します。

ものによってはサイズによって乗り心地が変化するものもあるようです。

有名メーカーのロードバイクではサイズごとにジオメトリを見直していることが多く、サイズによって乗り心地が変化することがないようにしています。

事実、幾つかのロードバイクの公式サイトの紹介などでは、サイズごとで違いがでないように調整してある、と書かれているものがあります。

初心者にはアルミがおすすめ

前の記事でも書いているように、初心者にはアルミがおすすめです。

おすすめする最大の理由は、やはり扱いやすいということにあります。

カーボンでは落車によって使用不可能になるリスクは高いですし、比較的高額なものが多く、壊したくない、と思うものです。

また、クロモリには錆びやすい、というリスクが有り、寿命はアルミに比べたら短いのではないか、とも考えます。

その点、アルミは並大抵のことでは壊れなくて、錆びる心配も必要ないので、扱いやすいです。

アルミは乗り心地が悪く、剛性の高さゆえ足がつかれる、という人もいるようですが、むしろそれは訓練になるのではないでしょうか。

レースに出るのならもちろん、そうでなくて、ロングライドに活用する、という人であっても体力をつけることは自転車スポーツを楽しむ上で必要なものです。

あとは、比較的安価なことが多く、財布にも優しい、という点もおすすめできる点です。

そもそも、エントリークラスのロードバイクはアルミであることが多く、予算が少ない、という人は必然的にアルミを選ぶことになるでしょう。

コンポーネントを選ぶ

自転車の性能を語る上で外せないのがコンポーネントです。

スポーツバイクの世界では、自転車を構成している部品をひとまとまりにして扱い、これをコンポーネントと呼びます。

通常、ブレーキ、シフトレバー（ブレーキレバーと兼用であり、名称はコンポーネントのメーカーによる。シマノではSTIレバー、Campagnolo ではエルゴパワー、SRAMではダブルタップレバーという。）、クランクセット（ペダルの周辺のチェーンを回転させている部分のことをまとめてこのようにいう。）、スプロケット（後輪ホイールに取り付けられた歯車）、ディレーラー（変速機、前後含む）をひとまとめにしてコンポーネントといいます。

注：コンポーネントを構成する部品について、一部厳密には異なる部分がありますが、わかりやすさを重視するための配慮です。

シフトレバーのところに書きましたが、コンポーネントは現在、ほぼすべてシマノ、Campagnolo、SRAMの三社がシェアを占めており、中でもシマノはコストの面や動作の確実性などにより残りの二社とは比べ物にならないくらいの高いシェアを占めています。

今回はシマノのコンポーネントについて説明します。

シマノ以外のコンポーネントが悪い、というわけではないのですが、補修部品の手に入りやすさ、取扱のしやすさ、コスト、動作性などから初心者はシマノのコンポーネントを選ぶことをおすすめします。

シマノのコンポーネントはいわば、非の打ち所のない優等生と形容することができ、はっきりいって誰にでも合う製品だと思います。

今回の記事ではグレード別の詳しい説明はしませんが、シマノのロードバイク用コンポーネントは上から順に DURA-ACE, Ultegra, 105, Tiagra, SORA, Claris, Tourney の７グレードが用意されています。

完成車に搭載されるコンポーネントですが、DURA-ACE はおおむね６０万円以上のクラスに、Ultegra はおおむね３０万円以上、105 は１０万円後半台から３０万円台まで、Tiagra は１０万円前半台くらい、SORA, Claris は１０万円以下、Tourney は５万円くらい　が目安になります。

簡単な違いを説明します。

コンポーネントの最もわかりやすい違いとは変速の段数になります。

2016年現行モデルでの話になりますが、105以上は１１速、Tiagra は１０速、SORA は９速、Claris は８速、Tourney は７速（いずれもスプロケット側だけの段数）になります。

さて、いきなりですが、初心者におすすめなのは105 です。

妥協するとすれば、Tiagra, SORA になりますが、どうしても予算が用意できない場合を除いて105 の搭載されたロードバイクがよいです。

以下、理由を挙げていきます。

ホイールの互換性

ホイールをアップグレードすることを考えると、ホイールにはスプロケットの対応段数が決まっており、多くのホイールが9,10,11速のみ対応となっていることから、少なくともSORA 以上を選択することが必須となります。
やろうと思えば8速のスプロケットでも使えなくはないかもしれませんが、私としては前例を聞いたことがなく、ひょっとしたらできないのかもしれません。
そうなるとコンポーネントを取り替えなくてはホイールをアップグレードすることができなくて、大変損であります。
また、スプロケットはホイールに装着されているのでホイールを貸し借りする際には変速段数をあわせなければ使うことができません。
105 の搭載されたロードバイクは他のコンポーネントより比較的多くシェアを集めていると思われますので仲間と走ったりする際にホイールの貸し借りがしにくい、ということもあるといえます。

ブレーキの効き目

105 以上ではブレーキの構造が下位のグレードと異なり、より強い制動力を得られるような構造になっています。
私の体験としては、Tiagra のブレーキと105 のブレーキでは効き目に雲泥の差があり、Tiagra のブレーキでは止まれない、という感想をいだきました。
とてもですが、105より下位のグレードのブレーキで坂の下りなどをこなしたくない、というのが私の感想です。
仮に105 を搭載していない完成車を買うにしろ、ブレーキだけはせめて105 のグレードに交換することを強くおすすめします。
ブレーキについて予算が許すのであればそれ以上のグレードを用意するに越したことはありません。

コンポーネントの差に気づくことができるのか

105 より上のコンポーネントは必要なのか？と思われるかもしれませんが、105 はロードバイクを始めるにあたり、必要かつ十分な性能、耐久性を持っており、コストパフォーマンスが良いと考えられますので、ロードバイクを始めるにあたり105 より上のコンポーネントは気にする必要はないと考えます。

そもそも、105 より上のグレードのものと乗っていて区別がつかない、という人が大半で、区別がつく、といっている人でも、変速速度が違うといった、ある一つの機能のみに言及している場合がほとんどで、「よくわかっていない人だなぁ」という印象を受けます。

そもそもその変速速度も、体感レベルでの話であり、一種の偽薬効果にすぎないのでは、とも思います。

まとめ

いかがでしたでしょうか？
購入するロードバイクを選ぶにあたり、考えておく必要のあるさまざまな要素を紹介しましたが、私としては選ぶ上で直感が大切だなぁと思いました。
剛性が高い、ロングライドに優れている、レースに最適、などフレームを特徴づける言葉がありますが、パッとみて、「これだ！」と思えるフレームがその人にとって一番な選択なのではないでしょうか。
ロードバイクはスポーツですから数値などを重視するよりも自分の感覚を大切にするほうがより楽しめるのではないかと考えます。
この記事をご覧になっている方が「これだ！」と思えるフレームに出会えることを願ってやみません。

いままで本体篇、メンテナンス篇、ウェア篇と、三回に渡ってロードバイクを始めるのに必要なお金について紹介してきました。

しかし、まだ一つ足りないものがあります。

その足りないものとは、実際にロードバイクで出かける際に必要になる小物類（例えば、パンク修理キット、サイクルコンピューターなど）です。

ないと何かトラブルに遭ったときに困ってしまうこともありますから装備は万全にしたいものです。

備えあれば憂いなし、といいます。

今回紹介するのはいずれも絶対に必要なものだと考えますのでぜひとも揃えていただきたいです。

パンク修理キット一式

ここでいうパンク修理キットとは、空気入れ（二酸化炭素ボンベ）、替えのチューブ、パンク修理パッチ、タイヤレバーの三点を指しています。

空気入れ（二酸化炭素ボンベ）

当然ながらパンクを修理する際には空気を入れる必要があります。

そのために小型の携帯の空気入れを用意しなければなりません。

最近では二酸化炭素ボンベでパンク修理をする人も増えています。

携帯空気入れに比べて、軽量で省スペースであり、簡単に空気を入れることができることがメリットです。

空気入れは小型ですから高圧の空気を入れるのには時間がかかってしまうのですが、二酸化炭素ボンベではボンベを開放するだけですぐに空気が入ります。

二酸化炭素ボンベは基本的に一度きりの使用で、替えのボンベはもっておく必要がありますが、大抵は500円もしないし、そんなにパンクするわけでもないのでデメリットにはならないと考えます。

値段としては空気入れもボンベも大体似たり寄ったりで2000円前後のものが多いです。

携帯空気入れ

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二酸化炭素ボンベ

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替えのチューブ

空気を入れるツールだけ持っていてもパンク修理はできません。

はじめに、パンクとは何かを説明します。

世の中の大抵のロードバイクのホイールはクリンチャーホイールという種類のものです。

クリンチャーホイールというのはタイヤの内側にチューブをはめて、そのチューブに空気を入れるタイプのものをいいます。

パンクというのはクリンチャーホイールにはめてあるチューブに何らかの原因で穴があいてしまう状態のことを指しています。

ですから、パンク修理といえば、そのチューブを取り替えて空気を入れれば良いということになります。

たとえ短距離を走るにしろ、替えのチューブは持っていきましょう。

チューブの値段ですが、一本500〜1500円程度のものが多いです。

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この節でわざわざクリンチャーホイールの説明をしたのは、他にもチューブレスホイール、チューブラーホイールという種類のものがありまして、そちらはチューブを取り替えるのではなく、タイヤごと交換するのが基本になるということを伝えたかったからです。（まず完成車にはクリンチャーホイールがアッセンブルされるはずなので気に掛ける必要はないと思いますが念のため）

パンク修理パッチ

はじめに断っておきますが、パンク修理は基本的にチューブ交換です。

パッチを貼ると走行性能にも影響するということもあり、パッチを使った場合、家に帰ればチューブを交換するというのが鉄則です。

つまり、替えのチューブが尽きた状態でパンク修理に使うというわけです。

チューブを替えるほうが簡単で短い時間ですむ、ということも覚えておいてください。

値段としては500円程度になります。

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タイヤレバー

チューブを替える、パッチを貼るにしろまずタイヤを外さなければなりませんが、そんなときにはタイヤレバーと呼ばれる道具を使います。

熟練の人なら素手でタイヤを外すこともできるのですが、初心者やタイヤによってはとても難しい作業になってしまいますので、ぜひともタイヤレバーを使って外しましょう。

基本的にタイヤレバーは2本で使います。

値段は数本セットで400円程度だったりします。

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ロードバイクライフを快適にするツール

携帯工具

出先でメカトラブルに遭ったとき、携帯工具が大活躍します。

落車して変速機がおかしくなってしまったときなどに携帯工具があれば簡単に治すことができます。

高級なものになると、チェーンを切る機能がついていたり、タイヤレバーの機能を備えたものがあります。

一般的な携帯工具ではなく、自転車用の携帯工具を用意します。

自転車用では、メカトラブルに一通り対応できるように、アーレンキー（六角レンチ）、プラス・マイナスドライバー（変速機の調整用）が搭載されています。

値段としては2000〜3000円程度です。

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前照灯

いわゆるライトです。

夜には絶対乗らない、トンネルなどのくらいところを絶対に通らない、というのであればなくても法律的にもなくても問題はないのですが、安全上の観点から絶対に用意しましょう。

一応言っておきますが、法律上前照灯には白色のものを使用することが規定となっていますのでご注意ください。

前照灯ですが、さまざまな価格帯があり、安いものでは2000円程度、高いものでは１万円ほどの商品がありまして、光量や光の散らばり具合、バッテリー駆動時間といった要因が価格差として現れています。

そこそこな値段のものからは電池式ではなく、バッテリーで充電するタイプのものになり、光量や光の散らばり具合も良くなり、駆動時間も値段に比例して上がっていきますし、光量も調整できるようになっています。

トップグレードのものは夜間も走ったりする、日をまたぐレベルの旅などが主な用途だと考えられますが、上記の理由からそういった用途でなくてもできればトップグレードのものを用意したいものです。

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尾灯（反射機材）

こちらも法律上の扱いは前照灯と同じものになります。

尾灯とは赤いライト、反射機材は赤い反射板のことを指し、どちらか一つあれば法律上の要件は満たしますが、視認性の観点から考えるに、尾灯をおすすめします。

尾灯は大抵はシートポストと呼ばれるサドルが付いている管に装着します。

どの商品も正直言って似たり寄ったりですが、暗さに応じて自動で点灯したりするものなどがあります。

光量なども商品によって違いますので前照灯と同じ要領で選んでください。

値段は2000円以上のものが経験則としておすすめです。

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ボトルケージ

フレームに固定する、水分補給をするためなどのボトルを収納するためのものです。

たいていは、サイクルジャージのポケットにボトルを入れることができるので節約しようと思えば買わずに済むのですが、夏場などでは水分補給のボトルは一本では足りませんし、後述するツールボトルを利用するのであれば、ボトルケージは必須のアイテムです。

サイクルジャージのポケットに入れると重たくて腰を悪くしてしまう、という人もいるでしょう。

大体一個1400円くらいですが、カーボン製のものになると金額が二倍くらいになったりします。

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カーボン製のものについてメリットとして軽量化が挙げられますが、軽量化するのなら減量化、ダイエットした方が経済的にお得ですし、些細な重量差ですので見た目重視という方にはいいかもしれません。

ボトル

水分補給用のボトルです。

自転車用のボトルでは走行中に補給することを考えて、キャップがなく、口で摘んでロックを解除したりするものがほとんどです。

ものによっては保冷機能をうたった商品がありますが、過度の期待はしないほうがよいでしょう。

話が少し脱線してしまいますが、夏場に走るのなら水を凍らせておくのが得策だといえます。

値段としては800円〜2000円ほどですが、これに関しては安すぎるものは避けたほうがよいです。

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安いものは素材の匂いが充満してしまい、匂いが取れず、使い物にならなくなってしまいます。

私も安いものを買ってしまい、臭くなって使わなくなりました。

いまではそのボトルはツールボトルとして活躍していますが、工具を取り出すときに匂いがしてあんまりいい気分ではないですね。

サドルバッグ・ツールボトル

先程、携帯工具やパンク修理キットなどを紹介しましたが、前提としてそれを収納する場所がなければ話にならないわけです。

それらのツール類はたいしてかさむものではないのでやろうと思えばサイクルジャージのポケットに収納することも可能ですが、サイクルジャージのポケットは補給食やスマートフォンなど、走行中に頻繁にアクセスする必要のあるものを入れておきたいというのが私の意見です。

入れるためのものには、シートポストに装着するサドルバッグ、あるいはボトルケージに入れるツールボトルがあります。

どちらを選んでも大差がないと考えますので好きな方をどうぞ。

両方用意しても困りません。

ただし、ツールボトルはボトルケージを一個消費するということに注意しておきたいです。

サドルバッグに関してはサイズ展開が豊富で、旅用に使えるようなサイズのものもあります。

ツールを収納するものには、トップチューブ（フレームの上部）に取り付けたり、ハンドル部分に取り付けたりするものもありますが、サドルバッグやツールボトルに比べて汎用性が低いので今回は紹介しません。

値段ですが、大体1500~3000円くらいです。

サドルバッグ

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ツールボトル

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サイクルコンピューター

ロードバイクに乗る人のナビゲーターです。

速度や走行距離、時間にはじまり、高機能なものではケイデンス（ペダルの一分間あたりの周回数；ペース管理に重要）や心拍数（こちらもペース管理に重要）、最高級品ではペダルにかかるパワー（ケイデンスや心拍数よりも重要な指標）計測機能や地図機能を備えたものがあります。

速度などを気にしないからいいや、と思うかもしれませんが、走行距離はメンテナンス期間の目安になりますし、いちいちスマートフォンや腕時計で時間を確認する必要もないですから必需品というわけです。

それに、（平均）時速や走行距離がわかれば後どれくらいで目的地につくのか大まかな見当もついて、大変便利なツールになります。

レースに出たいというのであれば、最低限ケイデンスや心拍数を計測できるモデルがほしいところです。

そういったモデルは大体計測するためのセンサーがついて最安で12000円、平均的には２万円以上のものが多いです。

ケイデンスや心拍数が必要ない、という場合４，５千円程度だったり、それより安かったりします。

最高級なものになると数万円はします。

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まとめ

長くなってしまいましたが、これで一通りの予算の紹介は終わりました。

結論を言えば、ざっくり見てロードバイク本体以外には数万円ほどお金を用意しておけば万全の状態で自転車生活を始めることができます。

欲を言えば十万円程度別に用意できれば余裕があって良いのですが、そうはいかない人も多いのではないでしょうか。

できれば一気に用意できるのがいいのですが、そうでないのなら徐々に揃えていくのがいいです。

今回の記事ではすべて絶対に必要だと言いましたが、ボトルケージだってジャージのポケットを使えば一つは節約できますし、徐々に揃えていってもいいと思います。

実際私もロードバイクを始めたときはお金に余裕がなかったので徐々に揃えていきました。

次の記事からいよいよロードバイクの選び方などについて紹介していきたいと思います。

予算を紹介する前に、ロードバイクのウェアの意義について話をさせていただきます。

みなさん、ロードバイクのウェアと言えばピチピチのパンツ、男子のスクール水着みたいなものを想像することでしょう。

ピチピチのパンツを履いて走るのは抵抗がある、という方は多く、そのように考える人の気持ちはわかりますが、次節で見ていく通り、ロードバイク専用のウェアを使用することには大きな意義があるのです。

ロードバイクのウェアは、値段が比較的高いと感じられるものが多いですが、快適な自転車生活を送るためには欠かせないアイテムになるのでぜひとも検討してください！

ロードバイクのウェアを使うメリットとは

ロードバイクのウェアはたくさんありますから、代表的なウェアのメリットについて例を挙げて説明していきます。

ペダルを漕ぐことに最適化されている

はじめに、初心者にとって最も抵抗のあるピチピチのパンツについて説明していきます。

ピチピチのパンツですが、正式名称はレーシングパンツ、略してレーパン、といいます。

ペダルを漕ぐ上で、普通のズボンなどではバタついてしまい、長ズボンであればチェーンに引っかかったりしてストレスを感じてしまいますが、レーパンならば密着しているので漕ぎやすく、チェーンに引っかかったりすることもありません。

上半身はサイクリングジャージを着用します。

こちらはバックポケットといって、腰にポケットが付いており、ボトルを入れたりすることができて便利です。

伸縮性があるものが多く、財布や補給食、家の鍵、スマートフォンなどのような小物を収納するのに便利です。

ウェストバッグでいいのでは、と思われるかもしれませんが、いちいちチャックを開けなければ取り出すことができませんのでその点でバックポケットは勝っています。

走りながら補給食を取り出したりできるというわけです。

ロードバイクに快適に乗るための機能

ロードバイクは他のスポーツに比べて強い風を受けて走りますから、体温の管理が重要になってきます。

たとえば、冬用ウェアでは前から風を受けることを考えて、前面は防風素材、後面は汗を放出できるように薄い素材、といったように乗ることを想定した作られ方がしてあるものがあります。

冬用ウェアに限らず、グローブなどもすべて自転車にのることを想定して作られていますからストレスなく自転車にのることができます。

ウェアにかける予算はいくらか

さて、前置きが長くなってしまいましたが、ロードバイクのウェアのメリットについて理解していただけたでしょうか。

では、頭の方からウェアにかけるべき予算について紹介していきます。

１）絶対に必要　２）あると便利　の二段階に分けて紹介していきますね。

絶対に必要なウェア

ヘルメット

自転車は道路の中では交通弱者であり、交通事故にあえば自転車のほうが大きな被害を被りやすいということは容易に想像できます。

ある統計では自転車の死亡事故の60パーセント超が頭部損傷が原因であるという結果があります。

自分の命を守るために絶対に必要なもの、なくては走ってはいけない、くらいのものになります。

ロードバイク用のヘルメットは穴が多数空いており、そこから空気を通すことで通気性を確保しており、暑苦しさをなるべく感じさせないようにできています。

読者の方には髪型を気にする方もいらっしゃることでしょうが、それなりのものを使えば髪型を崩さないで使うこともできるようです。

ヘルメットの安全性の基準としては、JCFマークというのが一つの基準として考えられます。

JCFというのは日本自転車競技連盟の略でして、実業団レースに出る方はこちらのヘルメットで出走するよう指定があります。

実業団レースというのは国内のプロも参加するレースですから、その開催団体が指定する、ということはある一定の信頼性があります。

JCFマークがあるヘルメットはやや高額になりがちですが、大体7000円以上はみておいたほうがよいでしょう。

ないものでもよっぽど怪しいメーカーでなければ安全性は確保されています。（JCFの安全基準と、国が定める安全基準は異なる）

そちらのものだとより安く購入することができると思われます。

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サングラス

ロードバイクは風を受けて走りますから当然目の保護が必要になります。

ゆっくり走るからいらないのでは、と思う方もいるかもしれませんが、日本の道路をみてみると、道路に木の枝がはみ出ていることがありませんか？

道路の端を走るわけですが、はみ出た木の枝を避けようとしても車が通り抜けるため避けることができない場面だって考えられます。

そんなときにサングラスが目を守ってくれます。

また、サングラスのレンズには色々ありまして、路面のコントラストをあげることでものを見やすくしてくれるレンズもありますから、便利です。

値段は安くても必要十分な機能を備えたもので2000円ほどで有名メーカーのものでは１，２万円ほどするものあります。

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サイクリングジャージ・レーパン

必要性については上に書いたとおりで、ジャージについてはバックポケットにより補給食のアクセスなどが容易であり、パンツについてはペダリングを妨げることのないように作られています。

風によるバタつきを少なくするために若干キツ目に作られており、空気抵抗削減に一役買っています。

レーパンが恥ずかしいという方向けに、サイクリング用途のピチピチではないパンツもありますが、機能性を考えるのならやはりレーパンが一番です。

値段ですが、調べましたところ、平均的には上下で１〜２万円、実用性のあると考えられる最安のもので上下5000〜8000円程度のものが多いです。

サイクリングジャージ

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レーパン

(サイトウインポート) saitoimportウインドブレーク 3Dパッドタイツ(黒)M

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グローブ

ロードバイクはドロップハンドルを握る関係上、コケてしまえば高確率で手を負傷してしまいます。

出先で手をけがしてしまえば自走で家に帰ることが難しくなるかもしれませんし、ドロップハンドルにすべり止めの機能は付いているとはいえ、グローブでグリップ力を向上させておけば運転ミスを減らすことができ、結果として安全にロードバイクを楽しむことができます。

ものによりますが、タオル生地がついたグローブもあり、汗を拭くことができます。

値段は4000円〜10000円程度のものがおすすめです。

シマノ ウインドストッパー® サーマル リフレクティブ グローブ ECWGLBWNS25ML3 ブラック M

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あると便利なウェアと冬用装備

サイクルキャップ

ヘルメットの内側にかぶるキャップ（帽子）です。

なくても別に困りませんが、メリットとしては、

• 日差しをカットできる
• 汗が目に入るのを防ぐ
• ヘルメットに汗の匂いがつくのを防ぐ

といった点が挙げられます。

値段としては2000円程度のものが多いです。

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以下は、主に冬用装備になります。

ベースレイヤー

ベースレイヤーというのはジャージの中に着る保温性のあるシャツのことで、ユニクロのヒートテックのようなものを想像していただけるといいです。（ヒートテックは速乾性が低い点から、スポーツには適していないということに注意していただきたい）

値段としては4000〜5000円程度。

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アームウォーマー・レッグウォーマー

アームウォーマー、レッグウォーマーは、女性が夏場につけているような日焼け防止のためのものを想像するとわかりやすいです。

私個人としては、体温調整は大雑把に調整するので必要ないと感じますが、きっちり調節したい、というような場合には用意されたほうがよいでしょう。

値段は4000〜5000円くらいでしょうか。

アームウォーマー

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レッグウォーマー

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靴カバー

靴カバーはその名の通り、靴にかぶせるカバーです。

どの靴にも使えるというわけではなく、専用のサイクリングシューズに装着して使います。

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サイクリングシューズ

サイクリングシューズは通気性がよいですから、真冬などになると寒くてしょうがないのです。

大体3000円くらいのものが多いでしょう。

代替品として冬用のサイクリングソックスなどでもいいと思います。

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サイクリングシューズ（ビンディングシューズ）

サイクリングシューズとは、ビンディングペダルと呼ばれる靴とくっつけることのできるペダルと繋げるためのシューズです。

ペダリングについて、普段踏むしかできなかったのが、ペダルと靴がくっついている足を引き上げる動作ができますから効率を上げることができるという代物です。

まだ乗り慣れていない初心者にとっては怖いでしょうし、危ない、という面がありますから、まずは自転車をある程度自在に操れるようになってから導入を検討したいアイテムです。

それにビンディングシューズを用意すれば即座に速くなるというものではありません。

技能の上達が先です。

値段としては大体１万円以上ですが、これとは別にペダルと、シューズにつける金具であるクリートというものが必要になります。

まとめ

いかがでしたでしょうか。

サイクリングウェアは高額になりがちですが、その値段に見合った機能があります。

自転車生活を満喫するためにもぜひとも絶対に必要なウェアだけは揃えて頂きたいものです。

とりあえず一セットあれば事足りますが、二セットあれば安心です。

メリットはわかったけれど、そんなにお金を使えない、という方は勇気が必要ですが、海外通販を試してみるとよいです。（今後の記事で私の海外通販体験談を書きたいと思っているのでしばらくお待ちください。）

別に悪いわけではないのですが、普段着でロードバイクに乗っているとやはり不格好に見えてしまう気がします。

私はロードバイクを買った当初、お金がなかったので普段着で乗っていましたが、今となっては普段着で乗ろうとは思いません。

ロードバイクのウェアはそれほどに素晴らしい機能性を秘めています。

どの自転車を買うか、ということよりも今後の自転車生活を楽しむという点でロードバイクのウェア選びは大変重要なものだと考えます。

ロードバイクを始めようとするときに、ロードバイク本体以外にも用意するものはたくさんあります。

今回はその中から、メンテナンスキットにかけるべきお金はどれくらいなのかを考えていきたいと思います。

メンテナンスキットについてですが、今回の記事ではあくまでも予算を中心に説明します。

どんなときに使うのかも説明しますが、詳細は別の記事でお伝えします。

メンテナンスキットですが、１）絶対に必要なもの　２）あると便利なもの　３）マニアックなもの　の３つに分けて説明していきたいと思います。

絶対に必要なメンテナンスキット

アーレンキー（六角レンチ）

種類を問わず、ありとあらゆるタイプの自転車について、整備点検をするのには、アーレンキーと呼ばれるものを用います。

ハンドル周りやブレーキ、サドルのシートクランプ（サドルを固定する部分）、ディレーラー（変速機）のワイヤー、と至る部分に使用します。

アーレンキーとは普通の六角レンチのことを指すのですが、自転車業界においてはアーレンキーと統一された呼び名が与えられています。

アーレンキーにはサイズがありますが、とりあえずセットになっているものを購入することをおすすめします。

大抵の箇所には3mm 4mm 5mm　のアーレンキーで対応できますが、一部例外がありますからセットで持っておくと安心できます。

大体値段としては1000円-2500円くらいのものがよいでしょう。

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フロアポンプ（空気入れ）

ロードバイクを始めようとしている方は、空気入れ、と聞いて、家にあるからいいや、と思うことでしょう。

実は、ロードバイクを始めるのなら専用のものを用意しなければなりません。

空気を入れる部分のバルブの規格がシティーサイクルとは違い、シティーサイクルでは英式バルブという規格が採用されていますが、ロードバイクでは仏式バルブという規格が採用されており、それ専用のものを用意しなければなりません。

専用のものでは空気圧をチェックできるものがあり、ロードバイクに乗る人にとっては空気圧は管理したほうがよい、とされております。

専用のものを用意しなくても、英式・仏式両対応のものもあります（ただし、仏式→英式変換アダプターが必要）が、高圧の空気を入れることが難しい場合が多いでしょう。

値段は大体2000-3000円くらいです。

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チェーン清掃キット一式

ロードバイクのチェーンは使用に応じて、砂がついたりして汚れていきます。

そのまま使用すると砂などがチェーンに傷をつけてチェーンやスプロケット（後輪中央についている歯車）、チェーンリング（ペダル側の歯車）を摩耗させてしまう事になってしまいますから、定期的に掃除が必要です。

掃除については、はじめにチェーンクリーナーというもので汚れを落とし、ウエスという布で残った油をすべて拭き取り、その後チェーンオイルを使う、という形になります。

これらに加えて、チェーンの汚れを簡単に取ることのできるブラシをセットで販売している商品がありますのでそれを活用することをおすすめします。

大体単品で買ってもセットで買っても2000-3000円くらいに収まるでしょう。

チェーンの清掃にKURE-556を使う人もいるかもしれませんが、揮発性が高く、定期的にオイルを差し直さないといけないので不向きです。

本記事で取り扱っているセットにはチェーンオイルも含まれているので別途で買う必要はありません。

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軍手・ウエス・一般的な工具

ロードバイクをメンテナンスする上で、手が油で汚れたり、怪我をしないように軍手は必須です。

数セットほど用意しておきたいものです。

ウエスについては、油を拭き取ったりするための布です。

こちらについてもたくさん用意しておくとよいでしょう。

値段はそれぞれいくらかセットで1000円くらいになります。

一般的な工具についても揃えておく必要があります。

ディレーラーの可動域を調節するためのプラスドライバーやマイナスドライバー、ブレーキやディレーラーのワイヤーを引っ張るためのラジオペンチなどが必要で、全部揃えても3000円もしないと思います。

軍手

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ウエス

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一般的な工具

ベッセル(VESSEL) ドライバーセット ファミドラ8 TD-800

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あると便利なもの

メンテナンススタンド

変速調整をする時、ペダルを自転車が進む方向に回して変速したりして調整をするのですが、その時当然後輪は回ります。

よってメンテナンスするときには後輪が持ち上がっていないとできないわけです。

そんな時メンテナンススタンドがあればかなり作業を楽にすることができます。

シティーサイクルの後輪を持ち上げる方式のスタンドをイメージしていただけるとわかりやすいでしょう。

メンテナンススタンドには他にも色々種類がありますが、まず揃えたいのは後輪を持ち上げるタイプのものです。（前輪も持ち上げることができる。）

一応、自転車をひっくり返してサドルを地面につけてメンテナンスする方法もあるのですが、体験談をいうとやりにくいです。

また、メンテナンススタンドがあればロードバイクを室内保管する際に壁に立てかけたりする必要がなく、そういった面でも使える道具になるのでぜひとも揃えたいものです。

値段は1000-1500円ほどになります。

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トルクレンチ

トルクレンチというのは、所定のトルク（力）で何らかのネジを締めるための道具になります。

ネジは締めすぎると破損してしまったり、かえって緩んでしまいます。

そういったことを防ぐためにトルクレンチは存在しています。

なくてもよっぽど変な締め方をしなければ問題が起きることはないのですが、そういったことが気になる方や、特にカーボンパーツを取り扱う際には必要な道具です。

カーボンパーツは締めすぎると即破損につながりますので、カーボンパーツを扱うのなら必須と言っても過言です。

値段については安くても4000円くらいでしょう。

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スプロケットリムーバー・ロックリング廻し

その名の通り、スプロケットを外すのに使います。

使い方は長くなるので省略しますが、スプロケットリムーバーとロックリング廻しはセットで使います。

スプロケットをホイールから外すことでより細かな清掃が可能になります。

また、スプロケットといってもギアの幅に種類がありまして、ギア比（ギアの重さ）を使い分けたい、というときにはこの道具がかかせません。

値段は1500円くらいからです。

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マニアックなメンテナンスキット

ニップルレンチ

ホイールは、中央から外周部に向けてつながっているスポークという棒状のものに全方向から引っ張られて円形を保っています。

長い距離走ると、次第にスポークのネジが緩んで真円ではなくなります（このことをホイールが振れる、と表現します）。

そのようなときには、ニップルレンチと呼ばれる工具で外周部（リム）から出っ張っている細い六角になっている部分（ニップル）を締めたり緩めたりして、真円にもどします。

より正確にやりたいのなら振れ取り台を購入する必要がありますが、メンテナンススタンドと組み合わせてフレームとホイールの間隔をみて調節する方法でよほど問題ないと考えます。（もちろんフレームとホイールが正確に取り付けられており、フレームの精度に問題がないことが前提）

値段は1000円未満のものが多いです。

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グリスとグリスガン

グリスというのは潤滑剤のことで、主に回転したり動いたりする部分にたいして滑らかに動くように使用します。

その部分というのは例えば、ブレーキレバーや、ブレーキなどが挙げられます。

先程KURE-556の話をしましたが、たしかに潤滑剤として利用できなくはないのですが、専用のグリスを使ったほうが安心です。

値段としてはグリス本体で500円以上でしょう。

グリス本体だけでも使うことはできるのですが、グリスガンを使うことで正確な位置にグリスを塗ることができるのでセットで購入することをおすすめします。

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まとめ

いかがでしたでしょうか。

ロードバイクのメンテナンスは難しそうだから全部バイクを買ったショップでやってもらう…となるとかなりお金がかかってしまいます。

そんなに難しい作業ではないのでやはり自分で工具を揃えてメンテナンスしたほうが経済的にお得ですね。

絶対に必要なものだけ揃えても一万円を切っていて、予算的にはそんなに問題がないと思われますので神経質になることはないでしょう。

それに、自分でメンテナンスをすることで自分が乗っている乗り物がどのような仕組みで動いているのかがわかり、より親しくなれる、というものでしょう。

いざ失敗してしまったらそのときにショップに持っていけばよいのです。

心配することはありません、挑戦するのみです。

こんにちは。この記事をお読みの皆様は、いよいよ「ロードバイクを始めたい！」と思い立った方だと思います。

ロードバイクを趣味にしている方は、機材の値段だけにしばしばお金持ちだとか、ロードバイクはお金持ちの趣味である、というように言われることが多いように思います。

確かに、高級といえば高級なのですが、ロードバイクを始めるときの予算というものを細かく考えたことがない方が多いため、ロードバイク＝高級品、というイメージが定着してしまっているように見受けられます。

ロードバイクを始めるのに金銭的に抵抗がある…そんな方は具体的にどれくらいお金を用意すれば良いのかが分かれば少しは抵抗が和らぐのではないでしょうか。

今回の記事では、具体的な数字や筆者がロードバイクを始めたときの体験などを踏まえてどれだけお金を用意すれば良いのか、高級なハイエンドクラスのロードバイクは必要なのかを紹介していきます。

ロードバイクは、生き方のひとつであり、誰にでも気軽に楽しめるスポーツです。

ロードバイクの価格帯と機能の違い

ここでいうロードバイク本体、とは買ってすぐに走ることができる、”完成車”を指します（値段についても同じです）。

一番重要な部分がロードバイク本体なわけですが、だいたい１５万円までがエントリークラス、１５〜３０万までがミドルクラス、３０万以上がハイエンドクラス、のような区分けがされていることが多いです。

初めて買うならエントリークラスのロードバイクがおすすめ

初めてロードバイクを購入される方は、エントリークラスのロードバイクを１台目にすることをおすすめします。

値段としては１５万円までのものになります。

「ロードバイクを始めたら、必ずもう１台買うことになる」と言われます。それはなぜなのでしょうか。

価格差と機能差

ロードバイク本体の価格の違いで、どのような機能的な違いが出てくるのか気になることだと思います。

エントリークラスとハイエンドとで何が違うのかといえば"味付け”です。

例えば、フレームの素材が何でできているかによって値段が変わるのですが、その中でもその材料の使い方、材料のグレードによって価格は変化していきます。

カーボンフレームはレースで主流

現在レースで主流になっているカーボン（炭素繊維強化プラスチック）フレームを例にして話を進めていきますと、一般にメーカーのトップモデルに近づくに連れて剛性（ものに力を加えたときの変形のしにくさを表している）が高くなり、硬めの乗り心地（力を加えてもフレームがしなったりしない）になり、パワーを余すことなく伝えてくれる、と言われています。

また、ものによっては軽量化が図られていたりしてより高額になることがあります。

エントリークラスに多いアルミ製のメリット

エントリークラスといっても、初めてロードバイクに乗る方には十分すぎる刺激があります。

エントリークラスのロードバイクは、高級なものに比べて、比較的重量のあるアルミフレームにを用いて製造しているため重さがあります。

そのため、アルミはミドルクラスなどに多く用いられるカーボンに比べて剛性が高いため、上級者の方からは「足に疲れがたまる」などと言われる事もあります。

しかし、ロードバイクに乗るための身体を作っていくのには最適なものだとは思いませんか？

ハイエンドのバイクに乗るよりも負荷がかかるため、エントリークラスのバイクに乗っているだけで身体を鍛えられるという事です。これは、ロードバイク慣れるためにはちょうどいいと私は思います。

レースに出るのなら身体を鍛えなければ勝てませんし、旅行用にするにしろ、耐久力や登坂力をつけることは、ロングライドの距離を増やすことができます。

「決戦用のホイール」本番と練習を分ける

ロードバイクのレースにおいては「決戦用ホイール」という考え方が定着しています。

これは、練習とレースでホイールを分けるという考え方です。これはたとえば、ホイールだけに限らず、練習用とレース用でロードバイクを分けてしまえば、高額なレース用の機材を壊してしまう確率を下げることができます。

そういった意味でもエントリークラスのロードバイクをおすすめできるのです。

そして、アルミ製のエントリーのに慣れてきたころに、カーボン製のハイエンドクラスの乗れば、自分の驚くべき成長に気づくことになるでしょう。

初めて購入するロードバイクが「カーボン製」のデメリット

レースに出場することを目的ににロードバイクを買うにしても、初めての１台にハイエンドクラスのロードバイクは必要ないと考えます。

ハイエンド＝高機能という説明を聞いて、「性能が良さそう」だからお金をかけたい、安物を買ったら「安物買いの銭失い」と考える方もあるかもしれません。

しかし、そうではないのです。

強度が低く衝撃に弱い

こうしたトップグレードのバイクはレースで使われることを想定して、軽量化などをしているため、レース以外の使用で十分な強度を確保できないことがあります。

カーボンでできたフレームは、普通に乗る分には問題がないのですが、衝撃には弱いため、落車（コケるということ）で簡単にフレームが割れてしまうことがあります。
（ひとつ注意しておきたいのは、剛性が高ければ衝撃に強い、ということではないという点です）

某有名ロードバイクメーカーでは、軽量ロードバイクというカテゴリーのロードバイクを販売しているのですが、そのフレームについての自転車雑誌のレビューにて「フレームを指で押すと変形するほど薄く作っている」という内容の記事を見かけたことがあります。

それほどに耐久性に乏しい物もあるのです。

慣れるまではコケやすい

初心者では細いタイヤやハンドリングに不慣れで落車してしまうことがあります。

その落車でフレームをだめにしてしまうこともありますし、何よりも高価なロードバイクに傷をつけてしまうことを恐れて、ロードバイク自体を楽しむことができなくなってしまうことだって考えられます。

最初の１台はガンガン使っていける安めのロードバイクをおすすめします。

ある程度ロードバイクに乗り慣れると、ビンディングペダルという専用のサイクリングシューズとペダルを固定することによってペダリングの効率を向上させることのできるアイテムがあるのですが、つけ始めは誰でもコケます。

私もビンディングペダルを導入したての頃はよくコケていました。

おかげで、初めて買ったロードバイクは傷だらけになっています。

もし初めて買ったロードバイクが高価なものだったらショックで立ち直れていないかもしれません(^^)

カーボン製ならなおさらで、たとえ見た目に傷が入っていないとしても、確実に材料として摩耗しているでしょうし、検査に出そうと思えばそれだけでお金がかかってしまいます。

ジオメトリから見たエントリーとハイエンドの違い

ロードバイクのフレームについて話をする上で考えなければならないのは、自分の体格とスタイルを考慮したフレームの寸法である「ジオメトリ」です。

ハイエンドは前傾姿勢

ハイエンドクラスのロードバイクは基本的にレースで使うことためのモデルが多いのですが、レースで使われるモデルは、一般的に空気抵抗を削減するために、前傾姿勢を深く取っています。そのため、レース用でないフレームに比べて横に長い感じの寸法になっているのです。

しかし、初心者はロードバイクに乗るための筋肉がまだ未発達で、深い前傾姿勢をとると腰に悪影響が出ることがあります。

コンフォートモデル

初心者向けのエントリークラスでは前傾姿勢はそれほど深くなく、乗りやすいロードバイクが多いです。

いわゆるコンフォートモデルというカテゴリーのロードバイクになるのですが、別にそのロードバイクでレースに出ようと何ら問題はありません。

レースは前傾姿勢が1cm 2cm 深かったくらいで勝負が決まるような世界ではありません。

ロードバイクが機材スポーツであることを理解した上でいいますが、はっきりいってレース用の機材じゃなきゃレースで勝てない、ということはありません。

機材が与えてくれる差は僅かなものであり、その僅かな差を引き出すにはそれなりの鍛錬が必要である、ということを肝に銘じておいて頂きたいと思います。

もし、機材を変えたら勝つことができる、という事実があればそれはもはやスポーツであるとはいい難いです。

楽しめることが一番

初心者は、やはり、「楽しむこと」を最優先に機材を選ぶことが重要だと感じます。

そもそも乗ってもいないのに、乗り味の違いなどわかるはずがないのです。

筆者は最初のロードバイクをどう選んだのか

筆者は最初のロードバイクに４万円のものを選びました。

１台目に不満があれば別に二代目を買ってしまえばいいや、となるべく安く済み、そこそこの走行性能をもっていると思われるロードバイクを探していたところ、そのバイクが見つかったのです。

スペックなどの詳細は別の記事に書きたいと思いますが、ロードバイクに乗っている人からしたら「安物買いの銭失い」と言われるような値段のものでした。

しかし、いくら安物だとしても、いざ実際に乗ってみたら快適さに驚きました。

ハイエンドクラスのロードバイクに比べたら重たいかもしれませんが、シティサイクルに比べたら断然速いし快適！楽しい！と感じました。

そこそこの値段のするロードバイクに乗っている人からしたら不満のあるレベルの物かもしれませんが、そんなことは初めて乗る人には判りようがないのです。

自分の足を鍛えるのにはちょうどいいロードバイクでした。

一つ覚えておいてほしいのは、これをきいて、じゃあ安物でいいじゃん、と簡単に判断して買うのは危ない、ということです。

安すぎるロードバイクには安全性などの問題を抱えたり、パーツのアップグレードの問題などをはらんでいることもあります。

そういったものに手を出すのはよく調べてからが賢明だといえます。

正直言って、初心者におすすめする、というよりある程度のトラブルは自分で解決できる、上級者のほうが向いているものが多いです。（後々、そういったことも別の記事で紹介したいと思います。）

まとめ - ロードバイク本体の購入予算

はじめての一台には１５万円までのいわゆるエントリークラスのロードバイクをおすすめします。

レースなどに特化しすぎた高級バイクでは耐久性に問題があることが多く、ロードバイクを扱い慣れていない初心者が扱うことによって簡単に破損してしまうことがあります。

高級なものだととにかく扱いにシビアになってしまいロードバイクを楽しむことが困難になってしまうことでしょう。

なんでもそうですが、まずは楽しむことが最重要なのです。

その１台目がいらなくなっても、ハンドルをフラットなものに交換して（これをフラットバーロードと呼びます）、街乗りで使いやすくするという使い方もありますから、安物買いの銭失いということにはならないと考えます。

楽しいロードバイクライフをお楽しみくださいませ。

近年、日本では自転車ブームだと言われており、アニメ「弱虫ペダル」や、今年放映されていたアニメ「ろんぐらいだぁす！」などをはじめとして、いまや、アニメ業界でも自転車、とりわけロードバイクは積極的に取り上げられるようになっています。

自転車ブームにあやかってスポーツバイク、特にロードバイクを買って色々なところに行ってみたり、ダイエットに挑戦しようと考えている人は多いことでしょう。

しかし、いざ始めようと思ってスポーツバイクを調べてみるとロードバイクやマウンテンバイク、クロスバイクなどさまざまな種類があってどんな特徴があるのかわからない人もいるかと思います。

今回の記事では、ロードバイクの良さ、ロードバイクを選ぶ意義を主に紹介していきますが、スポーツバイクを始めようとする人の中で、必ずしもロードバイクが適しているとは限りませんので、参考程度に他のスポーツバイクの特徴についても触れていきたいと考えています。

ロードバイクに乗って得られるもの

ロードバイクはその名の通り、ロード、舗装路を走ることに特化したスポーツバイクになります。

舗装路を走ることに特化していますから、”高速移動”をコンセプトにして作られています。

高速移動を可能にするため空気抵抗を意識したデザインをしており、曲がったハンドルであるドロップハンドルは最もわかりやすい特徴ではないでしょうか。

また、坂を登ることなどを考えて丈夫さを捨てて（丈夫さを捨てるといっても乱暴に扱わなければ壊れません。詳細は別の記事に譲ります。）軽量化したり、少ない力で走れるようにタイヤはシティサイクルに比べて細身、とまさに走るためだけのスポーツバイクです。（ロードバイクに使われている技術についても他の記事で詳しく解説します。）

ロードバイクは人力で走る乗り物では最速の乗り物で、自分の脚力次第でどこまでも連れて行ってくれます。

行く先々で見られる風景は汗をかいて頑張ってたどり着いた、という思いも相まって最高のものになることでしょう。

自分の足や水泳に比べたら時間あたりの消費カロリーは低いかもしれませんが、自転車というスポーツはそれなりにカロリーを消費するので健康体を作るのに適しているといえます。

健康な体を作るためにスポーツをすると言うと、義務感のようなものを感じて挫折する人がいますが、自転車についてはあまりそのように挫折したという話を聞きませんし、むしろ自転車にのめり込んでいった人のほうが多いように感じます。

おそらく、自転車は遠いところまで行けて、運動ついでにきれいな風景を見たりすることができ運動するということが単調な作業になりにくいということが続きやすい理由だと考えられます。

遠くにいくのならバイクでいいじゃんという意見

旅をするのならロードバイクじゃなくても（ガソリンを入れて走る）バイクでいいじゃないかと考える人もいるかもしれませんが、あえてバイクではなく人力で走るロードバイクを選ぶ理由といえば「自分の力で」走り、程よいスピードで走れるため「風を十分に」感じることができるからではないかと考えています。

バイクだと車と同じくらいのスピードが出てしまい、走ることに集中しますから、（事故をおこす恐怖心からも）周りの風景をのんびり見たりするというようなことには向いていないと考えます。

経済的な面をいうと、ツーリング用のバイクで100万円くらいはかかってしまいますが、ロードバイクならば10万円というバイクに比べて10分の1程度で始めることができるというのも大きなポイントになります。

バイクは危険だからと言ってパートナーからバイクはやめてほしいと言われる家庭もあるように、怪我についても、ロードバイクはバイクに比べたら軽傷で済むことが多いです。

マウンテンバイクやクロスバイクはどんな用途で使うのか

せっかくなので他のスポーツバイクの特徴について簡単に説明します。

自転車でスポーツをはじめよう、といってもロードバイクが全てではないです。

山などの未舗装路を走るための「マウンテンバイク」

ロードバイクが舗装路を走るためのバイクであるのにたいして、マウンテンバイクは舗装されていない山道や林道などを走るためのバイクになっています。

特徴としては、段差などの衝撃に耐えるためのバネであるサスペンションや、どんな道でも走行できるようにブロックのように段の付いたブロックタイヤなどが挙げられます。

安全性を重視しているので、重量なども大きく、高速走行のための機能はありません。

そのため、マウンテンバイクは舗装路には向かないバイクになります。

当然、長距離には適しているとは言えず、風を感じるためのスポーツバイクとは呼び難いです。

しかし、マウンテンバイクは運転技術が特に求められ、直線を走るロードバイクと違ってさまざまな地形を走破するための技術を要します。

人馬一体となってありとあらゆる地形を走破したい、と考える人にはお勧めのバイクです。

ロードバイクとマウンテンバイクを融合させた「クロスバイク」

ロードバイクの高速走行のための装備と、マウンテンバイクの未舗装路での走破性のための装備を兼ね備えたバイクがクロスバイクになります。

値段も比較的安く、街乗りに始まり、ちょっとした旅などどんな用途にでも使えます。

クロスバイクといっても、ロードバイクよりのものもあればマウンテンバイクよりのものもあります。

クロスバイクの多くはロードバイクよりのものになります。

まとめ｜ロードバイクをおすすめする理由

ロードバイクがお勧めな理由は、総括すれば、手軽に誰でも広大な自然を味わうことができ、ダイエットや健康向上の効果を簡単に得られる、ということに尽きます。

車やバイクなどの燃料で走る乗り物と違って、自分の足で、体力で目的地にたどり着くことに喜びがあるのです。

それだけではなく、車やバイクに比べたらひどい事故にあうことは少なく（ただし車道の中では最も交通弱者であるというリスクもはらんでいる）、かかるお金も少なく、お財布に優しい、というメリットもあります。

インドア派で、運動が苦手で…という方でもロードバイクに一度乗ってしまえば好きになってしまうはずです。

筆者の体験談をいうと、いままで積極的に外に出ることがなかった人がむしろ外にでたがるようになる、そんな力がロードバイクに秘められていると思います。